В детстве всегда провожал взглядом мопеды, мотоциклы и автомобили. Тогда в городе личного транспорта было немного. Лет в 14 загорелся сильным желанием стать обладателем мопеда «Верховина». Подростки, которые были в теме, начали отговаривать: «Да ну, ерунда. Не едет совсем, ломается часто (ничего из современности не напоминает?). Вот «Минск» - это вещь! А «Восход» - вообще чума! Про «Яву» только мечтали, а «Ижи», «Уралы» и «Днепры» использовались взрослыми дядями с колясками вместо автомобилей. Покупку мопеда родители всячески затягивали, шантажируя обменом на высокую успеваемость в школе. Так дошло до 16 лет. Я объявил родителям, что иду в ДОСААФ обучаться и получать права на мотоцикл. Обучение финансировали, а вот мотоцикл покупать отказались, теперь уже мотивируя отсутствием места для хранения. Жили в городе и гаража не имели. Практическое обучение на мотоцикле «Минск» заключалось в 1982 году в том, что бы проехать восьмёрку не коснувшись ногами и не выехав за пределы квадратного контура. Таким образом права на мотоцикл легли на полку. Потом военное училище и служба на пятнадцать лет. Для тех, кто не в курсе, на младших офицерских линейных должностях просто невозможно думать ни о чём другом, кроме службы: рабочий день от 12 до 20 часов, выходные один – два в месяц. Не до мотоцикла. В 2000 году пришлось оставить службу, устроиться на гражданке. Работа была связана с разъездами по Москве и области, и с каждым днём ездить становилось всё труднее и труднее. И вот тут я обратил внимание на мотоциклы, которые едут, когда я в машине стою. Если бы я, как Иван Иванович ездил со скоростью 150 км/ч, то о мотоцикле вообще не задумывался. К 2007 году мысль окрепла и начала переходить в категорию планов. Занялся изучением информации о мотоциклах и мотоциклистах. Свою положительную роль сыграл и Мотофорум. Итак, начало отсчёта: права категории «А,В,С», весь мотоциклетный опыт – восьмёрка в мотошколе четверть века назад.
Honda CB400SFV II
Выбор мотоцикла был долгим и мучительным и проходил по классической категорийности покупки всех вещей: хочу, могу и надо.
Хочу: огромный (с двигателем 1,5 – 2 литра) чёрно-блестящий чопер желательно Харлей.
Могу: достаточно много, вплоть до новой Хаябусы.
Надо: научиться ездить на мотоцикле и остаться живым и, желательно, невредимым.
Итог: (советы новичкам все читали) выбор сузился до СВ400 2001-2004 годов выпуска. До первого года на сибихах не было указателя уровня топлива, после четвёртого чуть-чуть изменили дизайн хвоста и непомерно задрали цену.
Так в июне 2008 года я стал владельцем Honda CB400SFV II 2002 года выпуска с пробегом 14 400 км. Покупал в «Позитивмото», они же перед продажей поменяли все расходники, цепь, звёзды, колодки и резину.
О таком мотоцикле есть отчёты в этом разделе, многие знакомы с ним лично, так что не вижу смысла повторяться. Проехал я на нём около 9 000 км (2 000 в первом сезоне и 7 000 во втором). Ведёт мотоцикл себя как приличная иномарка: утром пришёл, завёл, день откатался, вечером приехал, заглушил. Раз в неделю проверка давления в шинах и уровней рабочих жидкостей (всегда всё на месте). Ездить немного научился. Встал вопрос о поездках со вторым номером и оборудования мотоцикла кофрами. Эта мысль переросла в планы замены мотоцикла.
Honda CBF600SA9
Возврат к мыслительной работе двухлетней давности. Только теперь с учётом небольшого мотоциклетного опыта.
Хочу: огромный (с двигателем литр) эндуро-турист. Хотение по убывающей, обратно пропорционально цене: Suzuki DL1000V-strom, Honda XL Varadero, BMW R1200GS.
Могу: уже меньше (кризис), из новых мотов только: Hyosung GT650, GV650 (не проданные за последние два года), Kawasaki ER6n (на заказ), KX250, Yamaha YZ125. Из тех, что хочу, только трёх, пятилетние.
Надо: каждый день ездить на работу, иногда по работе в Москве и области одному, по выходным покатушки для удовольствия в 200 – 400 км со вторым номером.
Итог: выбор опять сузился до Honda CBF600SА, не старше года.
Почему именно он? А есть целые исследования на тему попадания в зависимость от марки. Как пример, мой генеральный директор: десять лет назад купил Форд Эскорт, тот вёл себя молодцом, и генеральный после этого купил два Фокуса, Мондео и Эксплорер, хотя полно других достойных марок. Так и со мной, если сибиха вообще никаких признаков неисправностей не подала, то и следующий мотоцикл должен быть таким же, только лучше. Классиков опять же вспомнил: МаКо о движении колонны на открытии сезона: «Мы так делали в прошлом и позапрошлом году. И никаких происшествий не было. Значит это – правильно», МаКо о нашей ответственности перед родными и близкими: «Я чувствую эту ответственность. Наверное, поэтому у меня до сих пор нет суперспорта». Леонидыч очень положительно отзывается о старшей сестре этой модели – CBF1000/А.
Обязательные мои требования к мотоциклу: тормоза с АБС, инжекторный двигатель и ветрозащита. Из отзывов вычитал, что этот мотоцикл ни при каких обстоятельствах не встаёт в вилли и в стоппи, что для меня – огромный плюс.
Так, в августе 2009 года я стал владельцем CBF600SA9 2009 года выпуска с пробегом 2 300 км. Покупал с рук, по объявлению на Мотофоруме. Перед продажей продавец не делал ничего, даже не мыл.
Теперь отзыв. Он несомненно, с оглядкой на предыдущий мотоцикл и субъективен по причине того, что на других я не ездил.
Внешний вид. Наисубъективнейшее мнение, родом из детства. Сибиха выглядит гораздо красивее CBF600SA9. Не понимаю абсолютно молодёжь с их бескомпромиссным определением, что настоящий мотоцикл – это пластик. Голда для меня тоже скорее, из мира мебели (гарнитур из кресел и тумбочек), чем мотоцикл.
Тормоза. Гораздо эффективнее, чем на сибихе, несмотря на то, что на той стоят армированные шланги, а на CBF600SA9 заводские. Наверное, это связано с тем, что у сибихи двухпоршневые механизмы, а у CBF600SA9 трёхпоршневые. Часть тормозного усилия с заднего колеса, CBF600SA9 перекидывает на переднее. В результате и торможение задним тормозом происходит лучше. С такими тормозами в движении чувствуешь себя гораздо увереннее. До срабатывания АБС пока не доводил (страшно), когда само сработает, отчитаюсь.
Двигатель. Он в полтора раза большего объёма и в те же полтора раза мощнее. 78 лошадей против 53. Ровная тяга на всех оборотах от холостых до красной зоны. Немного непривычно отсутствие сибишного подхвата на 7 000 оборотах. Ну, и ускорения при обгонах происходят интенсивнее. Тормозит двигателем, почему-то лучше сибиха. Видимо, инжектор с заслонками по-другому настроены и, когда закрываешь газ, ощутимого замедления не происходит. Есть минус: сдвинутые на экологии европейцы впендюрили дорогущий каталитический нейтрализатор, который имеет ограниченный срок службы и оплавляется при длительных высоких оборотах, длительном холостом ходу или пропусках вспышек. Трогаться с холостых оборотов, не подгазовывая, можно на обоих мотоциклах, но катится на холостых CBF600SA9 раза в полтора быстрее. А вот внешний вид голого, без рёбрышек движка, мне не нравится. Двигатель заимствован от CBR600, дефорсирован и внедрён в CBF600SA. Так в спорте он под пластиком и такой экстерьер движка допустим, а на дорожнике открыт взорам. Вот на эмблеме Мотофорума цилиндр с рёбрышками изображён, и всем понятно, что это такое, а если бы голый был?
Трансмиссия. Очень хотелось бы кардан, но из-за дороговизны BMW, придётся пользоваться цепной передачей. Количество передач КПП одинаковое – 6 штук. На CBF600SA9 они включаются гораздо мягче, хотя проблем с переключением или поиском какой-либо передачи нет нигде. На сибихе, при неспешной разгоне я активно пользовался включением повышающих передач через одну по схеме 1-2-4-6 или 1-3-5-6, в зависимости от дорожной ситуации. Подряд переключал только при интенсивном ускорении. На CBF600SA9, при двойном качке носком вверх, передача повышается только на одну ступень. Придётся учиться подниматься по одной ступеньке. Вниз передачи переключаются на любое количество сразу. При такой здоровенной панели приборов можно было бы поставить индикатор включенной передачи. При отпускании сцепления после включения передачи, сибиха комфортнее (плавнее происходит переход), если немного ошибся с газом, CBF600SA9, дёргается.
Подвеска. В мануале написано, что мотоцикл использовать только на дорогах с твёрдым покрытием. Соображают, что у нас существуют дороги вообще без покрытий. Значит, сфера использования мота ограничена. Особых различий в поведении двух мотоциклов я не заметил, несмотря на различия в конструкции: нерегулируемая вилка против регулируемой спереди и два амортизатора рюкзачного типа против моноамортизатора сзади. Может быть к подвеске отнести лучшую устойчивость CBF600SA9 на дороге? Там, где на продольных трещинах в асфальте или при порывах бокового ветра, сибиху надо было корректировать, CBF600SA9 проходит почти не замечая. В повороты сибиха закладывается проще.
Ветрозащита. Первый сезон и начало второго, эксплуатировал сибиху без ветрозащиты. Кто пробовал, знает неприятные ощущения на 160 км/ч, когда думаешь, что если чуть разогнёшься, то превратишься в дельтаплан. После установки ветровика «Гиви», стало полегче на всех скоростях. Появилась возможность перекинуть стрелку за 180 км/ч, но перемещаться так всё равно напряжно. Ветровик то же не дурак держать на себе эту ревущую воздушную стену, вместе со мной гнётся к баку, трясётся, как осиновый лист (тоже боится, наверное) и упирается в мой шлем. Вот и едем, бодаемся с ним. На CBF600SA9 ветрозащита штатная с мордой от спорта. Там ничего не гнётся, не вибрирует, стоит монументально на всех скоростях, доступных мотоциклу. Непривычно, что с поворотом руля, приборка и ветровик не поворачиваются. До 140 км/ч нормально можно ехать с любой посадкой, после надо наклоняться, а то ветер сильно в голову бьёт.
Обзорность. Зеркала на сибихе закреплены на руле. У меня в плоскость зеркал интегрированы круглые объёмники повышенной кривизны. В основном по ним и ориентируюсь. Обзор нормальный, но расстояния определять совершенно невозможно, только наличие или отсутствие сзади кого-либо. До 140-150 км/ч зеркала не дрожат, а далее не знаю, т.к. когда лежишь на баке, они находятся в районе ушей, а разгибаться для беглого взгляда назад, страшно из-за ветра. На CBF600SA9 равномерно кривые зеркала закреплены на морде, подальше от водителя. Со временем, думаю, можно научиться определять расстояния до задних объектов. Смотреть в них можно и в наклоне, что есть огромный плюс, однако после 140-150 км/ч зеркала начинают вибрировать и изображение смазывается.
Комфорт. Вообще-то, по-моему, в отношении мотоцикла это слово неприменимо. Скорее подойдёт такое определение: степень дискомфорта. Но, не буду отступать от общепринятых заблуждений. Посадка на CBF600SA9 прямая, удобная. Высота седла незначительно (30 мм) регулируется. Расстояние от седла до подножек побольше сибишного, так что ноги затекают медленнее. Бак сибихи ногами обнимать как-то привычнее и роднее, даже не знаю в чём дело. И самое неприятное, на CBF600SA9 после 5 000 оборотов появляется вибрация на руле. Сибиха себе такого не позволяет. Звуковое сопровождение. Проклятый мной японец, что юзал до меня сибиху на своих островах, поставил на неё прямоток, который терзает мои уши. Только после 150 км/ч шум ветра перекрывает рёв выхлопа. Звук заводского глушителя CBF600SA9 мне нравится больше. Наверное, в этот абзац стоит отнести и бардачок. Он втрое меньше сибишного. В сибихе у меня лежит инструмент, аптечка для колёс и меня, дождевик. На CBF600SA9 дождевик не умещается. По стоянке сибиху катать легче, хотя разница в весе всего 20 кг (по паспорту). Может быть, центр тяжести так влияет? Указатели уровня топлива ведут себя поразительно одинаково: первые 130 км врут, что бак полон, а потом переходят на более-менее верную индикацию. Бензин 95 оба мота пожирают с одинаковым аппетитом: около 6-7 л/100 км. Кому интересно, 160 км/ч на тахометре соответствует 7 500 - 8 000 об/мин в зависимости от рельефа и ветра при максимуме в 12 000.
Ликвидность. По этому показателю, думаю, сибиха очень далеко впереди CBF600SA9. Первую производят в Японии для японских новичков, последнюю производят в Италии для немецких домохозяек. И, если новичками немногие (судя по темам: литр и новичок, пластиковая ракета как первый мот, и т. д.), ещё могут себя признать, то продать реальному русскому пацану мотоцикл для немецких женщин, будет очень сложно, только если за бесценок. Ауто. ру тому подтверждение. Больше половины CBF600S продают женщины.
Надёжность. Самый смешной критерий. Хотя, был на форуме один девятнадцатилетний перец, просивший помощи в выборе мота. Как особый свой опыт написал: «У меня авто Хонда-Аккорд 2008 г.в., очень надёжная машина». Скажем так, что по надёжности оба рассматриваемых мотоцикла одинаковы!
Ёмкость затрат. Своими руками ничего не делал (кроме наружного тюнинга) и не собираюсь. Сибиха один раз (перед слётом Мотофорума) была на техобслуживании в «Позитивмото», где поменяли масло, фильтры, свечи, тормозную и охлаждающую жидкости. Обошлось в 8 000 рублей с их материалами. CBF600SA9 на гарантии, так что ТО нужно проходить у официалов, а эти ребята с ценниками не стесняются. Есть и различия в периодичности ТО: «Позитивмото» предлагает каждые 5 000 км, а в сервисной книжке CBF600SA9 указано 6 000 км. Удивила периодичность смены свеч по мануалу: раз в 24 000 км, или каждые два года! Предполагаю, что официалы постараются сократить этот срок, мотивируя плохим качеством бензина. Цепь по мануалу то же прикольно смазывается: только трансмиссионным маслом один раз в 1 000 км, а чистится ветошью. Особо оговорено: не применять продающиеся в магазинах средства для смазки цепей!!! Они могут растворить уплотнители в цепи. Ну и вдогонку про зимнее хранение из мануала. Перед хранением поменять масло ни чистое. Внимание! Если мотоцикл хранится более 4-х месяцев, то после хранения, снова поменять масло на чистое.[/img]
