Раньше этот топик назывался "Как настроить PZ30". Но так как мне не дают создавать новые темы, которые просто содержат СХОЖИЕ слова с этого топика, то придётся отредактировать уже существующую тему. Так что, не обращайте внимания на первые 10 комментариев. Они относятся к старой теме.
1. Общие принципы работы карбюратора
Начну с литературы и полезных источников:
1. http://laz-legend.ru/library/gribanov-k ... -1966.html - советская книга, где рассказано всё про карбюраторы.
Cсылка от пользователя: evil_laugh
Ссылка на ЯндексДиск, если сайт будет моросить: https://disk.yandex.ru/i/K8UJ1ekemv4luQ
Ссылка от пользователя:Безпечный Каток
Для открытия файла вам также понадобится DjVu Reader.
Скачать его вы можете с оф.сайта по ссылке: https://djvureader.org/download.html
От себя хотелось бы добавить, что книга кишит формулами и обозначениями, которые нигде на практике и не пригодятся. Ну и любимая изюминка, как и во всех советских методичках и научных книгах, куча теории и различных формул, а основной и понятный смысл спрятан где-то между этим всем. И конечно же, обозначения каких-то слов или явлений через латинские буквы, которые встретятся через страниц 10+, когда вы уже забудете, что эта буква значит. И чтобы найти пояснение, придётся на 10+ страниц назад возвращаться.
2. https://motorcycle.fandom.com/ru/wiki/% ... 0%BE%D1%80 - пояснения за карбюраторы на мото-вики.
Достаточно доходчиво рассматривается каждый элемент карбюратора и поясняется как и что. Единственное, в конце не даётся всей общей картины. Поэтому собирать эти куски информации вместе придётся самому
3. Если вы знаете инглиш лангуагу на базовом уровне, то этот ролик поможет полностью понять, что и как.
4. Видео от нашего соотечественника. Без пердежа, мямлянья и прочей фигни. Четко, наглядно и понятно. Я считаю это лучший ролик про мото-карбюраторы в РУ сегменте.
Скрытый текст2. Разбор ПиЗи(ца) 30 "по винтикам"
Начну с того, что компания Keihin никогда не производила и до сих пор не имеет в линейке продукции карбюраторов с наименованием PZ30. Это чистая китайская подделка сделанная по ликалам карбюраторов Keihin серии PD. И найти хоть что-то с названием PZ на НЕ отечественных/китайских сайтах нельзя.А теперь к разбору нашего карба. Пойдём от простого к сложному:
1. Винт для слива (Drain screw)
Этот винт служит для слива топлива/воды из карбюратора. Дело в том, что вода тяжелее бензина, поэтому она будет оседать вниз. Для профилактики, после того, как мотоцикл долго стоял в гараже, можно приоткрыть этот болтик и слить пару миллилитров в ёмкость, чтобы посмотреть наличие воды в поплавковой камере. Крайне не рекомендую его полностью выкручивать, ибо можно про
уплотнительную резиночку.Особо любопытные шалопаи спросЮт: "Я разбирал поплавковую камеру карбюратора и видел, что к этому винту и нижнему отверстию подходит трубка, которая заканчивается в месте, где её конец будет всегда выше уровня топлива. Шо за дела?"
Попробуйте взять бутылку. Наполнить её водой и закрутить. В крышке сделайте маленькое отверстие. Вода не потечет. Дело в том, что наружнее атмосферное давление гораздо больше, чем давление в бутылке. Тоже самое было бы и с нашим отверстием для слива, если бы эта трубочка не соединялась с, по сути, атмосферным давлением. Вот для предотвращения этой фигни и нужна эта трубочка.
2. Воздушная заслонка (Choke Valve)
Используется во время запуска двигателя в холодное время для устойчивой работы холодного двигателя придумали воздушную заслонку. При запуске в холодное время заслонка закрыта. Когда двигатель прогрет - открыта. Заслонка ограничивает воздушный поток проходящий через основное сечение тем самым смесь обогащается. Дело в том, что чем холоднее воздух, тем он плотнее. Соответственно его нужно меньше. У бензина же, при понижении температуры окружающей среды, увеличивается температура воспламенения.
Более подробно почитать про изменения свойств топлива в зависимости от температур можно здесь: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/e-ksp ... 1490850299
Закрывать и открывать заслонку можно двумя способами:
1) Захерачить рычажок и тросик от велика к лапке.
2) Закрывать/открывать заслонку рукой, путем нажимания на лапку.
И тот и этот способ имеет место быть. Лично я пользуюсь первым. В любом случае, не самый важный механизм в карбюраторе, который, либо вообще не используется (в тёплое время), либо используется ограниченное время (пока движок не прогреется). Главное убедитесь, что заслонка встаёт в полностью открытое положение при соответствующем положении лапки.
2. Винт количества СМЕСИ (air-fuel mixture screw)
Винт находится сбоку. При закручивании винта дроссельная заслонка вместе с иглой поднимается (так как с боку, на цилиндре, есть покатая ложбинка для этого болтика, которая выглядит как рампа). Соответственно в двигатель поступает больше ТОПЛИВО-ВОЗДУШНОЙ СМЕСИ. При выворачивании (откручивании) винта, заслонка вместе с иглой опускается. Соответственно в двигатель поступает меньше ТОПЛИВО-ВОЗДУШНОЙ СМЕСИ на ХОЛОСТОМ ХОДУ.
1-ое фото винт полностью вывернут, 2-ое полностью ввёрнут.
3. Два отверстия на входе
Левое отверстие - воздушный канал малых оборотов (Pilot air). Может называться "воздушный канал системы холостого хода" и тп.
Правое - основной воздушный канал (Main air). Может также называться "вспомогательный канал" и тп.
Сразу откинем вопросы о том, откуда я это узнал. На фотках мой старый карбюратор Keihin Kitay PZ30 без ускорительного насоса. Я его полностью разобрал и... Тыкал шприцом с водой во все места куда ток можно, чтобы посмотреть как протекает воздух при работе карбюратора. Потом посмотрел схемы в тыртырнете и сделал соответствующие умозаключения. !ВНИМАНИЕМ! если вам есчо нужОн ваш карбюратор, используйте заместо воды БЕНЗИН.
Начнём с правого отверстия (основной воздушный канал). Канал служит для подвода воздуха к основной эмульсионной трубке. Загребая с собой топливо, поток стремится выйти через отверстие, в которое заходит дозирующая игла.
!ВНИМАНИЕ! на картинке не наш карбюратор. Это просто наглядный пример устройства работы воздушного канала.
А вот воздух по левому отверстию подходит сначала к дополнительной эмульсионной трубке (эмульсионной трубке холостого хода) и уже с топливом идёт в два места. В отверстие ближе к дроссельной заслонке и, через наш многострадальный ВИНТ КАЧЕСТВА, в отверстие у выхода карбюратора.
Вот так выглядит дополнительная эмульсионная трубка (по совместительству в ней ещё находится жиклёр).
!ВНИМАНИЕ! на картинке не наш карбюратор. Это просто наглядный пример устройства работы воздушного канала холостого хода.
.4. Винт качества холостого хода (ХХ) (idle screw/idle adjustment (screw))
Фотку забыл нормальную сделать. Поэтому фотка с лайфсрака.Этот болт находится снизу у выхода карбюратора
О, сколько мифов, о сколько баек о этом грёбанном болте ходит. Сейчас я вам расскажу ПОЛНУЮ работу системы холостого хода, который реализован через воздушный канал ХХ, и винт качества у выхода.
Начну с того, что это действительно ВИНТ КАЧЕСТВА холостого хода. Уже на оборотах от 3-3.5 тысяч, влияние откручивания/закручивания этого винта сводится к нулю (проверено на практике). Если вы откручиваете винт, то ОБОГАЩАЕТЕ смесь, но ТОЛЬКО НА ХОЛОСТОМ ХОДУ. При дальнейшем поднятии дроссельной заслонки этот винт, практически, не влияет на работу (дальше я объясню почему).
Почему в тыртырнете сказано что надо ЗАКРУЧИВАТЬ винт, чтобы обогатить смесь? Так, а вообще нахера он нужОн, если есть винт количества (который также влияет только на работу ХХ)? Зачем в карбюраторе у края заслонки и НА ВЫХОДЕ расположены два отверстия?
Ответ на первый вопрос. Изменить качество воздушной смеси (сделать её беднее или богаче) можно двумя способами. Либо, регулировать подачу воздуха, либо подачу топлива.
Если винт регулирует пропускную способность воздушного канала, то для обогащения смеси необходимо уменьшить количество воздуха путем закручивания винта. Для того чтобы сделать смесь беднее, винт необходимо выкручивать.
Если винт регулирует количество подаваемого топлива, то, напротив, для обогащения его выкручивают, для обеднения, соответственно, закручивают.
Сразу отвечу на возникший вопрос: "А как понять, что регулирует винт?"
Винт регулировки воздуха располагают ближе к входному устройству карбюратора, который подсоединяют к фильтру, в то время как винт регулировки топлива располагают ближе к фланцу крепления к двигателю.
Надеюсь, не надо пояснять, что наш вариант - вариант #2?
Соответственно, в гребанном инете, описали настройку карбюратора, винт качества которого отвечает за пропускную способность ВОЗДУШНОГО канала. Ну, а другие просто накопировали и вставили без раздумий куда непопадя, лишь бы контент был.
А теперь, к вопросам по типу: Почему этот винт влияет ток на кач-во смеси на ХХ? и т.п.
Итак, воздух через левое отверстие на входе карбюратора (воздушный канал холостого хода) проходит через дополнительную эмульсионную трубку и по каналам идёт к нашему винту кол-ва ХХ.
И тут в дело вступает алкоголизм физика (но без бутылки было не разобраться). Дело в том, что когда дроссельная заслонка полностью закрыта (т.е. мы перешли на ХХ), у ней всё равно остаётся не большой промежуток, который позволяет воздуху продолжать проходить через карбюратор. Но разряжение, которое создает этот воздух, уже становится не достаточно для поднятия достаточного количества топлива (но топливо всё ещё продолжает истекать).
Разрежение у отверстия иглы, а также у отверстия, которое находится ближе к краю заслонки, становится минимальным. А вот разрежение у выхода (где и находится отверстие топлива ХХ) наоборот увеличивается (зелёным цветом отмечена условная величина разряжения). Соответственно топливо протекает через отверстие у выхода карбюратора.
!ВНИМАНИЕ! на картинке не наш карбюратор. Это просто наглядный пример.
Теперь перейдём к отверстию, которое располагается у стенки заслонки.
Когда дроссельная заслонка поднимается, разрежение в зоне отверстия малых оборотов холостого хода уменьшается. Это приводит к уменьшению подачи топлива через него, поэтому в работу необходимо включаться другой системе, обеспечивающей плавный переход в работе от системы холостого хода к главной дозирующей системе.
Когда дроссельная заслонка поднимается примерно до 1/4 всего хода, разрежение в зоне отверстия малого холостого хода падает настолько, что истечение топлива из него прекращается. Область максимального разряжения смещается ближе к распылителю главной дозирующей системы, но еще не достигает его. Как раз в этом месте расположено переходное отверстие. Из него начинает фонтанировать топливо в количестве, достаточном для обеспечения плавного перехода в работе двигателя от холостого хода к режиму частичных нагрузок, когда работает уже главная дозирующая система.
!ВНИМАНИЕ! на картинке не наш карбюратор. Это просто наглядный пример.
Почему же я не могу просто отрегулировать ХХ винтом количества? Можешь. Только тогда твой мотик будет работать на обеднённой смеси, при остановках и отпусканиях ручки газа, стрелять в выхлопуху при резком отпускании ручки газа, пердеть, греться, хреново сбавлять обороты (они будут зависать в районе 3 тысяч на некоторое время) и пускать чёрный дым (не всегда, но у меня так). Протестировано на собственном мотаке дважды.
Не будем забывать, что дозирующая игла( а точней её положение, путём перестановки запорной "подковки" в канавки) частично влияет на регулировку, осуществляемую винтом количества смеси. Игла ниже - смесь беднее, игла выше - смесь богаче. Соответственно, при полностью опущенной игле, мне придётся вворачивать винт количества почти до упора, чтобы поднимать заслонку ещё выше, чтобы увеличить подачу топлива. Также не забываем о разных климатических условий, которые есть в разных точках земного шара. Температура, плотность, влажность воздуха, а у меня вообще карбюратор не от этого мотоцикла, а с увеличенным диаметром главного входного отверстия. Всё это влияет на кач-во смеси.
А винт качества позволяет произвести более тонкую настройку ХХ на вашем железном коне,в зависимости от климата и других настроек карбюратора. Ну, и где-то я читал (на истину в последней инстанции тут не претендую), что ХХ частично участвует и в других режимах и, особенно, в переходных. Так что его правильная настройка очень важна.
Наконец-то с этим конченным винтом и системой ХХ покончено НА ВЕК! Больше никаких баек, историй и прочей ереси.
5. Ускоритель (booster)
Ну, у заядлых бвыших карбюраторщиков, которые всю молодость прокопались в карбюраторах в советские времена, эта фиговина вызывает больше всего вопросов.
Дело в том, что при резком/полном открытии дроссельной заслонки, т.е. когда мы резко ускоряемся/выкручиваем ручку газа до упора. Воздушный поток, протекающий через главное входное сечении становится на столько большим, что топлива, которое истекает через главную дозирующую систему, становится не достаточно. Что приводит к значительному обеднению смеси. Тут в дело и вступает ускоритель.
От ручки газа идут два тросика. Один на дроссельную заслонку с иглой, а второй на лапку ускорителя. При выворачивании ручки газа, лапка давит на шток ускорителя. Также мы можем видеть болтик с двумя гайками. Он необходим для настройки ускорителя. Закручивая винт, мы вгоняем его глубже к кулачку. Соответственно больше загружаем ускоритель, что приводит к его более раннему срабатыванию. Выкручивая винт, мы разгружаем ускоритель, вплоть до его полного выключения из системы.
Там же находится мембрана, которая передает это давление на топливо. Топливо поступает к обратному запорному клапану, который представляет из себя шарик с пружинкой.
Чем больше мы открываем ручку газа, тем больше лапка давит на шток, а та, в свою очередь, на мембрану, которая выталкивает топливо. В конце концов, усилие топлива перебарывает усилие пружинки с шариком и топливо через клапан поступает в топливный канал ускорителя и дальше поступает на форсунку, которая распыляет топливо в карбюратор.
После сбавления газа (т.е. ручка газа выкручивается обратно), лапка начинает меньше давить на шток, следовательно на мембрану. Давление топлива на шарик падает. Пружинка постепенно передвигает шарик обратно на свое место и клапан закрывается. При этом, часть топлива ЗА КЛАПАНОМ, остаётся в топливном канале ускорителя и канале форсунки, чтобы при очередном резком ускорении незамедлительно впрыснуть топливо.
Главная дозирующая игла и поплавковая камера
Это уже затраханная тема, которая сто раз разобрана в интернете. Поищите сами, просто лень описывать всё это дело. На сайтах подробно и правильно об этом расписано и рассказано.
Вот мы и закончили разбор этого куска китайского искусства.
3. Настройка изиПиЗи 30
Собрав все свои знания в кучу, я приступил к настройке. Я поставил следующие главные цели в настройке своего железного коня:1. Устойчивая работа на холостых
2. Быстрый набор оборотов, при открывании ручки газа. Без лагов, перебоев и провисаний
3. Достаточно быстрый сброс оборотов, при закрытии ручки газа.
4. Хорошая приемистость
5. Мотоцикл не должен был глохнуть при резком сбросе газа/торможении/активной езде на кочках
6. Никакого пердежа и чихания/хлопков
7. Никакого чёрного дыма
8. Обороты на ХХ не должны превышать 2 тысяч
9. (Опциональная xeрабора) Свечи без чёрного "бархата"
Достичь всех этих целей я смог следующими действиями.
На моём WELS 250 изначально стоял вялый карбюратор с главным входным сечением 27-28 мм и без ускорителя. В общем, моцык был полным овощем, но зато ездить хоть целый день с утра до вечера на одном баке можно было. Я воткнул PZ30 с диаметром ВХ. сечения 30 мм. Соответственно через карб стало проходить гораздо больше воздуха. И я поднял иглу на одно деление (т.е. "подкова" стоит во второй канавке, если вести отчёт снизу). Даже если смесь будет чуть-чуть обогащена больше, чем нужно, это будет лучше, чем гонять на бедной смеси.
Завел мотак. Подождал пока он прогрелся. Зачем? Заметили, что при запуске на холодную двигло воёт и держит около 4 тысяч на холостых, а потом успокаивается? Дело в том, что в дело вмешивается пусковое устройство (https://habr.com/ru/articles/525904/), которое увеличивает подачу топлива, пока двигатель не прогрелся. При достижении необходимой температуры, пусковое устройство выключается из работы системы карбюратора и двигатель сбавляет обороты. Это первое. Второе, выбираются тепловые зазоры деталей. И, наконец, третье, при прогреве двигателя меняется величина воспламенения топлива.
Дальше я закрутил винт качества смеси до упора, тем самым ОБЕДНИВ смесь. Лайфсрак (ибо прикол с трубочкой не катит. Она плавится), как делать это не снимая карбюратор. Купите короткую двустороннюю отвертку в любом магазине. Выньте её из пластиковой ручки. ОБЯЗАТЕЛЬНО наденьте одну или две пары ХЛОПЧАТЫХ перчаток (обычные тканевые перчатки, без всякой резины и синтетики, иначе всё это дepьмо оплавиться вам на руки). И ключиком на 13 крутите винт на запущенном мотоцикле. Крутите ключом вправо - закручиваете винт => обедняете смесь на ХХ. Влево - откручиваете => обогащаете смесь на ХХ
После того как я полностью закрутил винт качества (тем самым обеднив смесь), мотак завыл. Обороты поднялись. Сразу пресеку умников, которые мне будут затирать про падение мощности, при работе на бедной смеси. Это верно, только МОЩНОСТЬ != (не равно) ПОВЫШЕННЫЕ ОБОРОТЫ.
Дело в том, что при работе на очень бедной смеси происходит следующее. При сильном обеднении смесь может продолжать гореть и в тот момент, когда поршень уже находится в нижней мертвой точки, при этом двигатель будет перегреваться. Когда откроется впускной клапан и свежая топливо - воздушная смесь начнет поступать в цилиндр, то она воспламенится от еще не сгоревшей старой смеси. На бедной смеси мотор склонен к перегреву. Элементы двигателя раскаляются всё сильней. Происходит калильное зажигание. Если при этом включить передачу и отпустить сцепление, то мотор может заглохнуть. Топлива из системы холостого хода для работы под нагрузкой уже будет не достаточно. Мотор может перегреться до такого состояния, что даже если зажигание выключить, мотоцикл все равно будет продолжать выть.
Ну, а если не умничать, то я просто прокатился на своем мотоцикле, при полностью закрученном болте качества. Отрегулировал просто количеством. Ну, и после минут 15 в смешанных режимах работы почувствовал, будто к моему промежбулочному пространству только что затухший уголёк подносят. Также, при резком сбрасывании ручки газа, шла копоть с хлопками. Обороты очень плохо возвращались обратно. А после длительных покатушек, как раз таки и происходило калильное зажигание. Как это выражалось? Каждый раз, как я выжимал сцепление (т.е. снимал нагрузку с двигателя), он начинал так выть, будто я ручку на полную вывернул, хоть она и была опущена. И так он и выл, пока я не давал нагрузку, т.е. пока не включал передачу, либо не давал больше топлива (путём зажатия ускорителя рукой).
В итоге, я выкрутил болт качества ровно на один оборот. Мотоцикл угомонился. Обороты упали до района 2-2.2 тысячи. Но когда я давал газу, всё равно проскальзывали хлопки. И копоть на повышенных оборотах также вылетала. Тогда я решил выкрутить винт количества буквально на пол оборота. И тут БАЦ! Обороты 1800-1900. Двигло работает устойчиво. На всех режимах никаких хлопков и пердежей. Ладошку к выхлопухе подставляю, она не то что не чернеет, она чище становится нах (шутка. Но она реально не чернеет вовсе). Заместо уголька у задницы, стало ощущаться лишь легкое тепло. Теперь, при резком сбрасывании газа или его открывании, никакой черноты, никаких хлопков. Обороты поднимаются в супер-реальном времени. Двигатель максимально чётко и корректно отзывается на ручку газа. Падают обороты тоже быстро, а не как раньше с задержками.
В тот день я забыл свечной ключ. Так что потом, фотку свечи прикреплю сюда. Естесна, я ещё проводил эксперименты, путём катания по полям при полностью закрченном винте кач-ва (о нем уже я рассказал), при выкрученном/вкрученном винте кол-ва и т.д. и т.п.
При настройке так же не забывайте, что если обороты ПОДНИМАЮТСЯ вяло/медленно, то вы слишком обогатили смесь (т.е. бенза больше чем нужно). Если обороты ПАДАЮТ вяло, то вы слишком уж обеднили смесь (воздуха больше чем нужно). Прикол со свечой все ещё такая себе тема для мена. Что, мол, песочный/светлый цвет - смесь бедная слишком, чёрный бархат - переобогащенная. Прикол с расходом и перегревом странноватая тема. Если перегрев ещё можно ощутить, либо задницей, либо херовиной, которая на расстоянии температуру измеряет, либо какую-нибдь термопару/датчик прихерачте (может я и сам этим займусь, чтобы добавить это руководство. Но это не точно). То расход топлива измерять ток на глазок. Или датчик расхода мастырить в топливный шланг... Обратите внимание на приемистость двигателя, при резком открытии ручки газа, при её резком закрытии, а также на других режимах. Если вы поднимите дроссельную заслонку слишком высоко (т.е. ввернёте винт количества слишком сильно), то при опускании ручки газа смесь будет продолжать поступать в камеру сгорания в большом количестве. Отсюда и "залипания" оборотов в районе 2.5-3 тысяч.
Единственный вопрос, который я не смог решить - с какого хера-то из выхлопухи, как мы выясняли, при обеднённой смеси временами шла чёрная копоть? Ведь такая копоть, причём с запахом бензина после того как подложишь ладошку, явный признак ПЕРЕОБОГАЩЕННОЙ СМЕСИ, а не бедной. А по всем фактам (и как мы выясняли) работа была на бедной смеси. Я хызы, честно сказать. Но факт остаётся фактом. При откручивании винта кач-ва (обогащении смеси) и дальнейшей правильной настройке карба, все эти симптомы ушли. Возможно, когда дым валил на высоких оборотах, в работу вмешивался ускоритель, добавляя слишком много топлива. Возможно ещё что-то.
В общем, всех своих целей я достиг (по поводу свечей потом напишу). Работой доволен. Но ещё больше я доволен тем, что наконец-то закончил с этой писаниной. Ибо в моем воображении реализовать весь этот гуйд было гораздо легче....
Ну, и конечно, я рад, что полностью закурил эту темку. Ибо полученная инфа не хило так поможет и в будущем.
Дополнения и доп. вопросы жду в комментариях.
. Работало всё исправно, подвела лишь одна вещь - прокладка... Прокладка между рулём и сиденьем. То бишь, я.
, который испытывал перегрузки в 10G летя колбаской по Малой Спасской. 
