Не едет сузукин карбюратор - РЕШЕНО!

[evil_laugh]

За отстутствие дохлых мышей?

Нет, там в первом посте описано лютое **** с подбором жиклеров и игрищами с иглами, вот за отсутствие этого я люблю впрыск.

[XPOH]

в первом посте описано лютое **** с подбором жиклеров и игрищами с иглами, вот за отсутствие этого я люблю впрыск.

То есть инжектор не может готовить геправильную смесь, правильно я тебя понял?

[evil_laugh]

То есть инжектор не может готовить геправильную смесь, правильно я тебя понял?

Исправный - нет, не может. А исправность продолжается дольше, чем у карбюратора, из-за наличия обратной связи и средств самодиагностики, а также меньшего кол-ва изнашивающихся частей.

Но вообще вопрос не в неправильной смеси, а в методах ее исправления, на впрыске все решается нажиманием кнопочек на клавиатуре компьютера без ежеминутного "сними-разбери-перенастрой-поставь обратно", в этом главный плюс. А если не перепрошивается, то пауэр коммандер решает вопрос по-настоящему красиво :)

[XPOH]

Исправный - нет, не может. А исправность продолжается дольше, чем у карбюратора, из-за наличия обратной связи и средств самодиагностики, а также меньшего кол-ва изнашивающихся частей.

Не соглашусь.
Если считать исправным инжектор, у которого не горит чек, то тут масса вариантов - начиная от неисправного или врущего датчика, который не диагностируется (одного из нескольких), и заканчивая неправильными настройками и ошибками в прошивке. Обратная связь на инжекторе стоит дорого и к тому же является расходником, а если вовремя не поменять, то инжектор начинает готовить бодягу и действует на нервы чеком.
Если считать исправным инжек ор, который готовит правильную смесь, то тогда это справедливо и для карбюратора - исправный карбюратор всегда готовит правильную смесь исходя из определения.

Теперь по самодиагностике. Да, инжектор имеет самод агностику. Но разнообразие неисправностей инжектора намного шире возможностей самодиагностики инжекторов, особенно бюджетных. По этому всегда дополнительная ручная диагностика инжектору нужна и необходима. И техничка этого форума полна такими примерами.

По поводу долготы исправности инжектора. Данные личного опыта, правда по автотеме. Лямбда дохнет в среднем даже при самом благоприятном раскладе в среднем за 10 лет. Датчик положения дросселя живет чуть дольше - 10-15 лет, регулятор холостого хода мандить може начать с самого детства. Форсунки это вообще расходник. Остальные компоненты инжектора и датчики условно живут действительно долго. Теперь карбюраторы. Мне попадались карбюраторы, которым было по 18- 20 лет и их проблема была в кривых руках, которые в них залезли вместо того, чтобы найти истинную неисправность где-то еще. Сколько в пределе ходят хондовские кейхины я не знаю, потому, что они до сих пор ходят (те, в которые еще не залезли бабуины своими отростками).

Но вообще вопрос не в неправильной смеси, а в методах ее исправления, на впрыске все решается нажиманием кнопочек на клавиатуре компьютера без ежеминутного "сними-разбери-перенастрой-поставь обратно", в этом главный плюс. А если не перепрошивается, то пауэр коммандер решает вопрос по-настоящему красиво :)

И за эти удобства мы вынуждены неслабо так башлять - оборудование для пеиепрошивки или услуга стоит нормально, а перепрошиваемые тюненговые мозги так и еще дороже. А в карбюраторах все, на что потратиться пи дется - пяток жиклеров из китая за смешные деньги.
Да, несколько раз разобрать-собрать, в поисках истины. Но всему есть цена - на инжекторе ты ее платишь деньгами, на карбюраторе собственным временем и силами (физическими), у кого чего больше.

Основная беда карбюраторов - на сегодняшний день их устройство и работу мало кто понимает достаточно хорошо. Новое поколение автослесарей давно переориентировано на инжектор. И да, карбюратор не работает вверх ногами и трудно турбируется...

[Виталий]

за 10 лет. Датчик положения дросселя живет чуть дольше - 10-15 лет

давайте сравнивать пробегами.

И техничка этого форума полна такими примерами.

"техничка" полна вопросами в основном из-за отсутствия возможности адекватно провести диагностику, самодиагностику, и прочитать мануал.
В тех же самых случаях тот же самый человек почти никогда не сможет настроить карб на рядной четверке.

Объективности ради - самая главная проблема карба - это то, что основная масса мопедов с карбом древнее мопедов с инжектором. Карбы уже убиты кривыми руками и немного временем.

[XPOH]

давайте сравнивать пробегами.

Давайте... Я говорил про авто с годовым пробегом 30-40...

техничка" полна вопросами в основном из-за отсутствия возможности адекватно провести диагностику, самодиагностику, и прочитать мануал.
В тех же самых случаях тот же самый человек почти никогда не сможет настроить карб на рядной четверке.

Так речь про то, что инжектор "не ломается". А если он не ломается, так и вопросы не должны возникать в принципе, не согласен?

[Виталий]

Давайте... Я говорил про авто с годовым пробегом 30-40...

т.е. 300 т.к. без ремонта инжектора.
А на какой технике карб без ремонтов сколько ходит?

не согласен?

нет конечно.
ломается ВСЁ.
вопрос времени(пробега)

[evil_laugh]

С какой радости форсунки-то расходник? Не заправляться говном и фильтры менять вовремя, и проходят они столько, сколько ни один карб не сможет.

Лямбда зонд стоит бешеную тыщу рублей в ближайшем автомагазе, они чаще всего подходят по резьбе тупо от жигулей, максимум штекер перепаять.

Основная идея не в том, что не ломается, а в том, что система сохраняет стабильность характеристик в течение длительного периода времени, который больше, чем у карба. Грубо говоря, для евро-3 стабильность должна обеспечиваться в течение например 80 тыс км, то есть стандартами определено что в течение этого времени ты в топливоподачу вообще не лазаешь, это гарантированный ресурс без ухудшения качества по всем показателям. Ну и плюс не забудем все же, что компьютер таки умный и смесь считает лучше чем чистая механика карба, особенно в солидном возрасте.

ДПДЗ эти резистивные да, мерзость, согласен, даже на машинах долго не ходят, но на тачку дпдз стоит в пределах косаря, а на мотик от 6 рублей, да еще их иногда два бывает. А остальное и не ломается вроде.

[XPOH]

А на какой технике карб без ремонтов сколько ходит?

На такой же автотехнике... Я ж сравнивал сравнимые, но в годах... Пробеги на тех тачках были "за триста"...

[evil_laugh]

Сколько в пределе ходят хондовские кейхины я не знаю, потому, что они до сих пор ходят (те, в которые еще не залезли бабуины своими отростками).

Здесь кстати стоит определиться что есть "предел", как его охарактеризовать?

Существует мнение, что к пробегу 50-80к ямаховским микуням требуется замена основных изнашиваемых частей: игла, её колодец, комплект запорных игл. И хорошо, когда есть ремкомплект. К сожалению, на некоторых мотоциклах проблемы богача связаны именно с ними, потому что стальная игла заоваливает колодец из более мягкого материала, после чего начинает его полностью не перекрывать и отсюда дополнительное топливо на всех режимах.

Лично у меня на ёбрике микуни вм22 отходил 145+ тыс км и помирать не собирается, проблем было две: соринка в жиклёре ХХ (резко пропал холостой и переходной) и соринка в главном (резко пропало всё, кроме холостого и подсоса). Карб я не чистил никогда, вообще, только жиклёры от сора продул и всё. Но микуни вм22 это примитивный доисторический китайский карбюратор, проще наверно быть не может, плюс на ёбрике существует штатный полноценный бумажный топливный фильтр. Когда карбов четыре, да ещё японских, да ещё вакуумных - инжектор кажется попроще в устройстве, насос, три датчика и четыре форсунки.

Касаемо исправных карбюраторов - в первом посте описана процедура "настройки" карбюратора, чего быть в принципе не должно, все эти смены жиклёров и переставления шайбочек - это изменение заводских настроек, читай - костыль, в угоду устранения неисправности карбюратора. Ведь с завода карбюратор готовил хорошую смесь на штатных жиклёрах? А потом что-то пошло не так и смесь стала богатой, и вместо того, чтобы устранить причину богатой смеси - устраняется следствие. А причин может быть много, начиная от износа игл/колодцев и заканчивая забитым воздушным фильтром или неотрегулированными клапанами. Такие костыли надолго не помогают обычно, износ будет прогрессировать и придётся подобной вознёй с уменьшением жиклёров заниматься постоянно, увы. На инжекторе то же самое, вот есть заводская топливная карта, и нехер её трогать, если мотор работает плохо - нужно искать неисправность и устранять её, а не смесью играться.

[XPOH]

Лямбда зонд стоит бешеную тыщу рублей в ближайшем автомагазе, они чаще всего подходят по резьбе тупо от жигулей, максимум штекер перепаять.

Шплз или с подтгревом хотя бы, да? Или однопроводные?
Последний раз на свою хонду покупал за 8, если скажешь, в каком магазине можно купить за тыщу, я тебе спасибо скажу...

Основная идея не в том, что не ломается, а в том, что система сохраняет стабильность характеристик в течение длительного периода времени, который больше, чем у карба. Грубо говоря, для евро-3 стабильность должна обеспечиваться в течение например 80 тыс км, то есть стандартами определено что в течение этого времени ты в топливоподачу вообще не лазаешь, это гарантированный ресурс без ухудшения качества по всем показателям. Ну и плюс не забудем все же, что компьютер таки умный и смесь считает лучше чем чистая механика карба, особенно в солидном возрасте.

Чот мне смешно стало... Я уже выше писал, карбюраторы ходят в режиме "не заглядывая" по 18-20 лет, даже при годовом пробеге 15-20 (на дачу по выходным) это более 200 тыкмов...
И про умность компьютера тож повеселило... Тот, кто знает как любой эбу считает смесь, тот понимает, насколько эбу (любой) тупой. Там просто табличная выборка готовых значений по показаниям датчиков, самое умное из этого - вычисление аппроксимации когда рабочая точка лежит между колонками таблицы значений. Верх совершенства - добавить к основной таблице таблицу наката обратной связи. Неправильные показания датчика или друг е параметры впускного тракта - компьютер начинает врать.
Карбюратор чисто аналоговый прибор, и как вся аналоговая техника предельно стабилен в пределах заложенных в него допусков, он льет топливо в точном соответствии с продувкой через него воздуха и по заложенным настройкам, и дозирование грамотной карбюраторной системы с температурными корректорами (аналоговыми) ни от чего более не зависит, ни от пердотока, ни от нулевого фильтра, ни от пеиеключения длины впускного коллектора, ни от регулировки фаз грм, ни от высоты подьема клапанов, ни от чего более, что должен учитывать и высчитывать по своим безумным корректировочным таблицам инжектор. Единственный существенный недостаток такой карбюраторной системы - техническая сложность. Бабуины в автосервисах не понимают как это работает, что тогда, что сейчас. Предлагаемый официалами ремонт - замена узла и никак иначе. Но оно и работает по 20 лет и больше...

[evil_laugh]

Шплз или с подтгревом хотя бы, да? Или однопроводные?
Последний раз на свою хонду покупал за 8, если скажешь, в каком магазине можно купить за тыщу, я тебе спасибо скажу...

Какой шплз, откуда на мотоцикле широкополосная лямбда?

Да, с подогревом... Вот в экзисте, например, извините, ошибся я, 1700 рублей, не тыща... хотя пару лет назад я такой покупал за 1100. По резьбе я смотрел недавно, идеально подходит, например, на Ямаху XJR1300.

Чот мне смешно стало... Я уже выше писал, карбюраторы ходят в режиме "не заглядывая" по 18-20 лет, даже при годовом пробеге 15-20 (на дачу по выходным) это более 200 тыкмов...

Да не верю я в эти сказки, ну кто вам сказал про 18-20 лет, у вас был личный опыт, когда вы в течение 20 лет в карб не лазили, или что? Возраст карбы вшатывает похуже пробега как раз, всякие резиночки и прочие мембраны никто не отменял, а стоит это всё как самолёт обычно, если машина не жигули. Пойдите найдите ремкомплект на какой-нибудь пирбург или вебер начала 90-х, я вам ручаюсь, вы ...еете от цен, не зря люди покупают/точат переходники и ставят даазы с озонами, они хотя бы новые в магазинах есть.

Тот, кто знает как любой эбу считает смесь, тот понимает, насколько эбу (любой) тупой. Там просто табличная выборка готовых значений по показаниям датчиков, самое умное из этого - вычисление аппроксимации когда рабочая точка лежит между колонками таблицы значений. Верх совершенства - добавить к основной таблице таблицу наката обратной связи. Неправильные показания датчика или друг е параметры впускного тракта - компьютер начинает врать.

Здесь вы конечно правы, однако в современных эбу заложены и матмодели, и полиномы всякие, и прочая математическая штука. Вычислительная мощность современных микрокомпьютеров давно позволила уйти от табличек к расчёту модели на лету, даже специальные микросхемы существуют, которые моделируют, например, движение запорной иглы в форсунке, для более точного расчёта топлива. Нахрен нужна табличка, если любой современный микроконтроллер по флопсам с треском уделает любой полноценный компьютер этак 15-летней давности?

Карбюратор чисто аналоговый прибор, и как вся аналоговая техника предельно стабилен в пределах заложенных в него допусков, он льет топливо в точном соответствии с продувкой через него воздуха и по заложенным настройкам, и дозирование грамотной карбюраторной системы с температурными корректорами (аналоговыми) ни от чего более не зависит, ни от пердотока, ни от нулевого фильтра, ни от пеиеключения длины впускного коллектора, ни от регулировки фаз грм, ни от высоты подьема клапанов, ни от чего более, что должен учитывать и высчитывать по своим безумным корректировочным таблицам инжектор.

Вы абсолютно неправы, в части того, что карбюратор ни от чего не зависит. Я лично видел ситуацию, когда из-за нарушения продувки (перекрытия клапанов) имел место лютый богач, потому что на холостом ходу продувка через карбюратор воздуха имела место быть ДВАЖДЫ. А всего-то надо было установить клапанные зазоры чуть выше нормы, и движок зашептал.

Вы никогда не сталкивались с тем, что карбюратор, например, не заводится или плохо работает без корпуса воздушного фильтра, который работает как резонатор? :) с этим же связана и перенастройка карба при установке нулевика.

Я вам больше скажу, вы ведь знаете, как эбу считает смесь, он ведь ничем не отличается от карбюратора, сколько воздуха прошло - столько он бензина и подал, вы говорите, что при других параметрах впуска эбу начинает врать - да с хрена ли он врать-то начинает, его датчики-то всегда показывает правду если они исправны, датчику сказали мерить расход воздуха, он меряет расход воздуха, который однозначно отображается в бензин. И какие там безумные корректировочные таблицы? Вы только что говорили, что эбу тупой, и из корректировок там максимум обратная связь по лямбде. Где правда?

Единственный существенный недостаток такой карбюраторной системы - техническая сложность. Бабуины в автосервисах не понимают как это работает, что тогда, что сейчас. Предлагаемый официалами ремонт - замена узла и никак иначе. Но оно и работает по 20 лет и больше...

Да, именно в этом и недостаток, и официалы совершенно правильно предлагают, слишком много там изнашиваемых и движущихся частей, а выполнять ремонт методом подбора жиклёров или изменения уровня в поплавковой камере они не подпишутся, они на то и официалы, сказано жиклёр по каталогу 170, значит будет 170, а если с ним не работает, то сорян.

Недостатков ещё куча на самом деле, иначе бы весь мир на впрыск не переходил. Вы физически не сможете заставить карбюратор иметь любую желаемую вами характеристику подачи бензина в зависимости от расхода воздуха. У ширпотребного карба четыре режима: холостой, переходный, частичной мощности и полной мощности, за каждый отвечают разные детали, но вы не сможете реализовать двадцать режимов, или сто режимов. Максимальную сложность имеют крутые гоночные карбы, у них режимов работы чуть больше, но они стоят столько, что закачаешься. Впрыск эти проблемы решает включением электронной составляющей в виде эбу, сколько туда запрограммировано режимов, столько и будет. Хоть бесконечное количество (читай - математическая модель).

[XPOH]

Причина, по которой я вынудился менять настройки моих карбюраторов, кажется мне очевидной:
Это микуни. Сколько я с ними сталкиваюсь, это всегда головняк. Кейхины, особенно оригинальные хондовские - вечная сказка. В кейхинах настолько все грамотно и продумано до мелочей, что иногда даже не сразу догадываешься, а для чего вот эта фишка, а для чего та. Но когда понимание приходит, то сразу проникаешься глубиной инженерской мысли по древу. Ну и не исключаю заводскую настройку, все производители стремятся лучше перебогатить карбюратор чем забеднить - переобеднение опаснее.

[evil_laugh]

все производители стремятся лучше перебогатить карбюратор чем забеднить - переобеднение опаснее.

Зато инжектор стремятся переобеднить, видели бы вы свечи инжекторного XJR1300, они как снег белые, причём с завода. Ему-то пофигу, едет и едет, но факт в исключительной бедности смеси. У него даже выхлоп бензином не пахнет, хотя катализатор снят.

[XPOH]

У него даже выхлоп бензином не пахнет, хотя катализатор снят.

Даже? У меня тоже не пахнет...
Выхлоп бензином начинает пахнуть когда есть пропуски в воспламенении... это бывает по двум основным причинам: как раз из-за чрезмерного переобеднения или переобогащения смеси, и еще из-за проблем с поджигом (пропуски искрообразования)...