я смотрю тут периодически происходит перемена понятий быстрый и скорость, не ?
давайте как то определимся о чем разговор ?
скорость это просто цифра которую ТС может развить, чз некое время, обычно в разумных рамках пофиг какое, за пару минут обычно уже происходит стабилизация скорости для любого наземного аппарата с колесами.
сама максимальная скорость
всегда определяется простым балансом сил сопротивления и тяги. и в силах сопротивления основную роль при этом играет аэродинамика, тяга это понятное дело двигатель с приводом.
масса тут почти не влияет. есть лишь очень малое сопротивление трения качения оно редко превышает нескольких процентов в общем балансе.
ускорение,разгон, четверть мили, 0-100, 100-200 и прочие переходные вещи это разгон.
здесь напрямую влияет энерговооруженность ТС, и пределом выступает в начале предел по зацепу, определяемый резиной, температурой, удельной нагрузкой, клеем на драгстрипе и другими хитрыми вещами вплоть до керосина в покрышках(но это варварство).
после старта и/или в 100-200 и подобных замерах, начинает влиять таже аэродинамика. в ней я съел всех собак в РФ за немногие 15 лет, уж по части авто так точно, круче/больше/точнее моих расчетов
по авто в нашей стране еще не было. а летающими гиперзвуковыми бревнами я не занимаюсь уже давно
по крупному аэро определяется двумя вещами площадь поперечника ТС или мидель, и коэфф обтекаемости Сх . он и определяется экспериментальңо или расчетно.
если для хороших авто он может быть даже ниже 0,3-0,25, то для мото ситуация хуже около 1 или чуть меньше для спортача и до 2 у чопперов и тд.
оба этих параметра умножаются на скоростной напор, который собственно и несет в себе квадрат скорости.
теперь про массу и ускорение
если ТС имеет много мощности то в начале старта 0-100 будет очевидный избыток тяги на колесах. даже учитывая клей, теплую супер резину, и тд, редко можно выйти из уровня 1,5-1,8g в точке старта.
поэтому многие опрометчиво считают что если загрузить побольше ведущие колеса тупо массой то они получат
лучшее время
на практике это дает выигрыш в 1-2 десятки на первых 30 м и ухудшение минимум на 2-3 десятки дальше, если говорить о массе ТС около тонны.
учитывая что а реализацию тяги влияет куча параметров то лучше и "дешевле" с ими играть чем навешивать кирпичей.
теперь о пресловутой склееной Р1
чтобы делать чисто сравнение надо просто взять два ТС с одинаковой энерговооруженностью, но разной массой.
напр тонна и 500 лс это ТС1 и полтонны и 250 лс это ТС2
для еще более чистого сравнения пусть кузова и соотв аэродинамика будут одинаковыми.
для одинаковых условий старта у обоих стоит идеальный трекшн, работающий на 10-15% пробуксовке.
и теперь самое интересное
макс скорость будет отличаться но вряд ли больше чем на 20-40 кмч при уровне около 230-250кмч ибо аэро дает квадратичную зависимость.
в разгоне 0-100, легкое ТС2 обгонит тяжелое на 2-3 десятки. в силу уменьшенного удельного давления на покрышке и соотв большему коэфф трения (кто пропустил нудно гуглим tyre map и разбираемся)
разгон на 406м легкое ТС2 вырвет на старте несколько корпсов до отметки 60ft но затем к концу дистанции разрыв или сократится до одного корпуса даже до нуля. здесь влияние аэро очень существенно поэтому заранее сложно сказать где наступит "затык"
разгон 100-200 будет почти 100% за более мощным и пофиг что тяжелым ТС1 тк на таких скоростях аэро важнее массы.
теперь засунем обоих на трек
и вот тут ТС2 Очень грязно надругается над утюгом ТС1
на нормальном треке (не берем овалы в сша) разрыв может быть вплоть до 10 с при напр двухминутном круге. это пропасть
что касается практических примеров легких и быстрых то напр ариель атом и радикал. желающие могут легко найти тесты того же журнала evo всех этих тачек с монстрами. когда голый атом без аэропакета привозит аж 5 с на минутном круге супер мега навороченному макларену 650s это не может быть ошибкой или опечаткой.
макларен к слову совсем не мальчик для битья, а весьма себе профф снаряд.