да и вообще в предверие сезона, думаю не лишнее будет...
АККУМУЛЯТОР
Скрытый текстВопросы и ответы по мотоциклетным аккумуляторам
Что означает в параметрах аккумуляторов величина Ампер/Час?
Основным рабочим показателем аккумуляторов является их емкость, означающая способность обеспечивать ток заданной силы в течение определенного промежутка времени и измеряемая в Ампер/Часах (А/Ч). К примеру, величина 20 А/Ч обозначает способность аккумулятора выдавать ток в 1 А в течение 20 часов.
Что я должен учитывать при покупке аккумуляторной батареи?
РАЗМЕРЫ: каковы размеры заменяемой вами аккумуляторной батареи?
Стартерный ток: каков ток холодного пуска CCA, требуемый для того, чтобы завести двигатель вашего мотоцикла?
Как я могу узнать, что батарея является свежей?
Умейте интерпретировать коды даты выпуска аккумулятора или обращайтесь к продавцу, чтобы купить самый «свежий» аккумулятор. Остерегайтесь покупать батареи, которые стоят на полке слишком долго без подзарядки. Они могут и не иметь указанных для них емкости или долговечности.
Вы всегда можете найти небольшую наклейку на боковой стороне батареи с указанием месяца и года отгрузки батареи с завода-изготовителя. Буква соответствует году, А – это январь, В – февраль и т. д. Число соответствует году, так, «9» – это 1999 г., «0 – 2000» г. и т. д. «А» будет соответствовать январю 1999 г., «С» – марту 2000 г. Буква «I» пропускается, так что «M» будет соответствовать декабрю.
Подходят ли автомобильные зарядные устройства для зарядки мотоаккумуляторов?
При незначительных отличиях в емкости авто и мотоаккумуляторов использование автомобильных зарядных устройств допустимо. В противном случае зарядные устройства должны иметь регулировку тока заряда, который выставляется не более 1/10 величины емкости мотоаккумулятора. Превышение зарядного тока чревато быстрым износом аккумуляторной батареи.
Какая очередность подключения клемм аккумулятора при установке его на мотоцикл?
Первой при установке аккумулятора подключается положительная клемма (со значком +). При подсоединении возможно искрообразование, поэтому требуется соответствующая осторожность.
Когда я заменяю свою аккумуляторную батарею или чищу контакты (полюсные штыри), почему важно отсоединять первым провод от заземленного штыря?
Если в системе с заземлением отрицательной клеммы вы первым отсоединяете провод от положительного полюсного штыря, имеется риск возникновения искры. Это могло бы иметь место, если металлический инструмент, которым вы пользуетесь для отсоединения провода от положительного штыря, соприкасается с любой металлической частью мотоцикла. Если вы работаете вблизи аккумулятора, может произойти взрыв батареи. Поэтому чрезвычайно важно первым отсоединять провода от заземленного полюсного штыря.
Почему требуется поддержание уровня электролита в аккумуляторах?
Пониженный уровень электролита приводит к обсыханию верхних частей положительных пластин аккумулятора, их перегреву и искривлению. В результате с пластин осыпается активная масса, скапливающаяся на дне, что впоследствии приводит к замыканию пластин.
Что необходимо делать при понижении уровня электролита в аккумуляторах?
Поддержание уровня электролита выполняется добавлением в аккумуляторы только дистиллированной воды и категорически недопустимо доливание нового электролита. После добавления воды электролит обязательно проверяется на плотность.
Почему при зарядке аккумулятор издает шум?
Как проверяется полнота зарядки мотоаккумуляторов?
У полностью заряженного мотоаккумулятора напряжение на клеммах показывает не ниже 12,8 V. При 12,5 V батарея в полузаряженом состоянии.
Почему на мотоцикле новый аккумулятор быстро разряжается?
Причин этому предположить можно несколько:
- Неисправность генератора. Определяется замером напряжения при работающем двигателе на клеммах мотоаккумулятора, которое должно иметь величину 13,6 V.
- Неисправность реле-регулятора, что приводит к отсутствию подзарядки при работающем двигателе. Проверяется включением фары и одновременным повышением оборотов двигателя мотоцикла. Если при этом происходит уменьшение яркости света – реле неисправно.
- Неисправность сигнализации либо длительная работа сигнализации.
На что обращать внимание при зарядке и разрядке аккумуляторов?
Рекомендуется регулярная проверка напряжения на клеммах аккумуляторов, при этом предельное значение, требующее скорейшей зарядки, составляет 12 вольт, иначе начнется процесс сульфатации пластин. При значении менее 12 вольт батарея находится в состоянии недопустимо глубокого разряда и выход ее из строя – вопрос ближайшего времени.
Происходит ли разрядка отсоединенного аккумулятора?
Потеря заряда у отключенного аккумулятора все равно происходит. Только значительно медленнее, чем у подсоединенного к электросистеме мотоцикла.
Какие сроки эксплуатации у мотоаккумуляторов?
Стандартным гарантийным сроком у большинства производителей мотоаккумуляторов устанавливается период в три года, при условии правильной эксплуатации и хранения.
Какая причина появления белого налета на аккумуляторах?
В процессе работы аккумуляторов и проходящих при этом химических реакций свинец пластин постепенно преобразуется в сульфат, имеющий вид белого кристаллического вещества. Это преобразование носит название сульфатации и со временем разрушает аккумулятор.
Какая должна быть затяжка болтов на аккумуляторных клеммах?
Затяжка должна быть максимально надежной, но без повреждений либо деформации клемм, поскольку при слабой затяжке возникает искрение, коррозия, происходит неуверенный пуск двигателя и разрядка аккумулятора.
Что такое CCA?
Это параметр, используемый в промышленности по выпуску аккумуляторов для описания способности батареи по запуску двигателя во время холодной погоды. Он соответствует току в амперах, который может обеспечить в течение 30 секунд новая полностью заряженная 12-В батарея при температуре окружающего воздуха -18 °С, а ее напряжение при этом не опускается ниже 7,2 В. Чем выше значение CCA, тем выше пусковая мощность батареи.
Что такое резервная мощность?
Резервная мощность RC (Reserve Capacity) является используемым в промышленности по выпуску аккумуляторов параметром, характеризующим способность батареи обеспечить питание автомобиля при неработающем двигателе переменного тока или отказавшем приводном ремне вентилятора. Этот параметр соответствует числу минут, в течение которых 12-батарея при 27 °С может разряжаться с током 25 А, напряжение при этом не должно опускаться ниже 10,5 А. Чем больше этот параметр, тем дольше ваш автомобиль может работать в случае отказа двигателя переменного тока или приводного ремня.
Чем опасна для батареи чрезмерная жара?
Высокая температура будет снижать срок службы батареи за счет испарения воды из электролита, а также коррозии и ослабления решётки для положительных пластин батареи.
Как в зимний период хранить аккумуляторы?
При постановке мотоцикла на зимнее хранение аккумулятор с него целесообразно снимать и размещать в помещении с температурой выше нулевой. Это обеспечит замедление процессов саморазряда. Для поддержания аккумулятора «в тонусе» рекомендуется ежемесячно проводить циклы разрядки-зарядки. Разрядку можно выполнить лампочкой из фары, а затем зарядным устройством провести зарядку небольшими токами. После такой профилактики аккумулятор весной будет «бодр» и силен.
Что означает в параметрах аккумуляторов величина Ампер/Час?
Основным рабочим показателем аккумуляторов является их емкость, означающая способность обеспечивать ток заданной силы в течение определенного промежутка времени и измеряемая в Ампер/Часах (А/Ч). К примеру, величина 20 А/Ч обозначает способность аккумулятора выдавать ток в 1 А в течение 20 часов.
Что я должен учитывать при покупке аккумуляторной батареи?
РАЗМЕРЫ: каковы размеры заменяемой вами аккумуляторной батареи?
Стартерный ток: каков ток холодного пуска CCA, требуемый для того, чтобы завести двигатель вашего мотоцикла?
Как я могу узнать, что батарея является свежей?
Умейте интерпретировать коды даты выпуска аккумулятора или обращайтесь к продавцу, чтобы купить самый «свежий» аккумулятор. Остерегайтесь покупать батареи, которые стоят на полке слишком долго без подзарядки. Они могут и не иметь указанных для них емкости или долговечности.
Вы всегда можете найти небольшую наклейку на боковой стороне батареи с указанием месяца и года отгрузки батареи с завода-изготовителя. Буква соответствует году, А – это январь, В – февраль и т. д. Число соответствует году, так, «9» – это 1999 г., «0 – 2000» г. и т. д. «А» будет соответствовать январю 1999 г., «С» – марту 2000 г. Буква «I» пропускается, так что «M» будет соответствовать декабрю.
Подходят ли автомобильные зарядные устройства для зарядки мотоаккумуляторов?
При незначительных отличиях в емкости авто и мотоаккумуляторов использование автомобильных зарядных устройств допустимо. В противном случае зарядные устройства должны иметь регулировку тока заряда, который выставляется не более 1/10 величины емкости мотоаккумулятора. Превышение зарядного тока чревато быстрым износом аккумуляторной батареи.
Какая очередность подключения клемм аккумулятора при установке его на мотоцикл?
Первой при установке аккумулятора подключается положительная клемма (со значком +). При подсоединении возможно искрообразование, поэтому требуется соответствующая осторожность.
Когда я заменяю свою аккумуляторную батарею или чищу контакты (полюсные штыри), почему важно отсоединять первым провод от заземленного штыря?
Если в системе с заземлением отрицательной клеммы вы первым отсоединяете провод от положительного полюсного штыря, имеется риск возникновения искры. Это могло бы иметь место, если металлический инструмент, которым вы пользуетесь для отсоединения провода от положительного штыря, соприкасается с любой металлической частью мотоцикла. Если вы работаете вблизи аккумулятора, может произойти взрыв батареи. Поэтому чрезвычайно важно первым отсоединять провода от заземленного полюсного штыря.
Почему требуется поддержание уровня электролита в аккумуляторах?
Пониженный уровень электролита приводит к обсыханию верхних частей положительных пластин аккумулятора, их перегреву и искривлению. В результате с пластин осыпается активная масса, скапливающаяся на дне, что впоследствии приводит к замыканию пластин.
Что необходимо делать при понижении уровня электролита в аккумуляторах?
Поддержание уровня электролита выполняется добавлением в аккумуляторы только дистиллированной воды и категорически недопустимо доливание нового электролита. После добавления воды электролит обязательно проверяется на плотность.
Почему при зарядке аккумулятор издает шум?
Как проверяется полнота зарядки мотоаккумуляторов?
У полностью заряженного мотоаккумулятора напряжение на клеммах показывает не ниже 12,8 V. При 12,5 V батарея в полузаряженом состоянии.
Почему на мотоцикле новый аккумулятор быстро разряжается?
Причин этому предположить можно несколько:
- Неисправность генератора. Определяется замером напряжения при работающем двигателе на клеммах мотоаккумулятора, которое должно иметь величину 13,6 V.
- Неисправность реле-регулятора, что приводит к отсутствию подзарядки при работающем двигателе. Проверяется включением фары и одновременным повышением оборотов двигателя мотоцикла. Если при этом происходит уменьшение яркости света – реле неисправно.
- Неисправность сигнализации либо длительная работа сигнализации.
На что обращать внимание при зарядке и разрядке аккумуляторов?
Рекомендуется регулярная проверка напряжения на клеммах аккумуляторов, при этом предельное значение, требующее скорейшей зарядки, составляет 12 вольт, иначе начнется процесс сульфатации пластин. При значении менее 12 вольт батарея находится в состоянии недопустимо глубокого разряда и выход ее из строя – вопрос ближайшего времени.
Происходит ли разрядка отсоединенного аккумулятора?
Потеря заряда у отключенного аккумулятора все равно происходит. Только значительно медленнее, чем у подсоединенного к электросистеме мотоцикла.
Какие сроки эксплуатации у мотоаккумуляторов?
Стандартным гарантийным сроком у большинства производителей мотоаккумуляторов устанавливается период в три года, при условии правильной эксплуатации и хранения.
Какая причина появления белого налета на аккумуляторах?
В процессе работы аккумуляторов и проходящих при этом химических реакций свинец пластин постепенно преобразуется в сульфат, имеющий вид белого кристаллического вещества. Это преобразование носит название сульфатации и со временем разрушает аккумулятор.
Какая должна быть затяжка болтов на аккумуляторных клеммах?
Затяжка должна быть максимально надежной, но без повреждений либо деформации клемм, поскольку при слабой затяжке возникает искрение, коррозия, происходит неуверенный пуск двигателя и разрядка аккумулятора.
Что такое CCA?
Это параметр, используемый в промышленности по выпуску аккумуляторов для описания способности батареи по запуску двигателя во время холодной погоды. Он соответствует току в амперах, который может обеспечить в течение 30 секунд новая полностью заряженная 12-В батарея при температуре окружающего воздуха -18 °С, а ее напряжение при этом не опускается ниже 7,2 В. Чем выше значение CCA, тем выше пусковая мощность батареи.
Что такое резервная мощность?
Резервная мощность RC (Reserve Capacity) является используемым в промышленности по выпуску аккумуляторов параметром, характеризующим способность батареи обеспечить питание автомобиля при неработающем двигателе переменного тока или отказавшем приводном ремне вентилятора. Этот параметр соответствует числу минут, в течение которых 12-батарея при 27 °С может разряжаться с током 25 А, напряжение при этом не должно опускаться ниже 10,5 А. Чем больше этот параметр, тем дольше ваш автомобиль может работать в случае отказа двигателя переменного тока или приводного ремня.
Чем опасна для батареи чрезмерная жара?
Высокая температура будет снижать срок службы батареи за счет испарения воды из электролита, а также коррозии и ослабления решётки для положительных пластин батареи.
Как в зимний период хранить аккумуляторы?
При постановке мотоцикла на зимнее хранение аккумулятор с него целесообразно снимать и размещать в помещении с температурой выше нулевой. Это обеспечит замедление процессов саморазряда. Для поддержания аккумулятора «в тонусе» рекомендуется ежемесячно проводить циклы разрядки-зарядки. Разрядку можно выполнить лампочкой из фары, а затем зарядным устройством провести зарядку небольшими токами. После такой профилактики аккумулятор весной будет «бодр» и силен.
Скрытый текстРеле-регулятор выполняет следующие функции: согласует работу генератора и аккумуляторной батареи, включая их в цепь питания в зависимости от вырабатываемого генератором напряжения.
Так уж сложилось, что реле регулятор слабое место очень многих мотоциклов, эдакая Ахиллесова пята. Реле регулятор – это диодный мост, который как раз регулирует процесс-степень зарядки аккумулятора. Есть так же сведения, что реле-регулятор отвечает еще и за другие функции. Многие владельцы мотоциклов, у которых выходили из строя реле зарядки жаловались на проблемы с электроникой, в целом!
Причина банальна – плохое охлаждение, несмотря даже на то, что на каждом реле регуляторе установлен радиатор для улучшения теплоотдачи.
У РР есть две основные задачи:
1. Выпрямлять переменный трёхфазный ток, вырабатываемый генератором.
2. Поддерживать напряжение бортовой сети мотоцикла на уровне 13,5-14,5 V.
Чаще всего у РР выявляют два «диагноза»
1. “НЕ ЗАРЯЖАЕТ”
2. “НЕ ОГРАНИЧИВАЕТ”
“НЕ ЗАРЯЖАЕТ”
Проблема вызвана «выгоранием» диодов выпрямительного моста. Достаточно просто перепутать клеммы «+»/ «-» при подключении АКБ. К таким же последствиям приводит превышение тока потребления электрикой мотоцикла. Это может быть короткое замыкание проводки.
В результатом выхода РР из строя , могут быть последствия “бестолкового тюнинга” мотоцикла - установкой дополнительных «примочек» в виде разных подсветок, дополнительных фар, ламп увеличенной мощности, МУЗЫКИ!!! Как известно генератор имеет максимально допустимую мощность, превышение которой ни к чему хорошему не приводит.
Особое внимание хочу обратить на ”прикуривание” от автомобиля, часто практикуемое после «зимней спячки» чаще всего происходит так : упросили автомобилиста «прикурить» вашего коня, поставили рядом мотоцикл, накинули провода и начали крутить стартер мотоцикла. В результате через некоторое время мотоцикл заведется (если повезет) и генератор мотоцикла начинает через РР заряжать и свой севший АКБ, и подсевший аккумулятор автомобиля. Нагрузка не малая !
“НЕ ОГРАНИЧИВАЕТ”
РР должен отсекать излишки эл.энергии генератора от попадания в бортовую сеть мотоцикла, если этого не происходит, то происходит перезаряд аккумулятора. Очевидно, что разрушены цепи регуляции напряжения в схеме РР. В бортовую сеть мотоцикла проходит всё что вырабатывает генератор (а это порядка 50 V и выше, на максимальных оборотах двигателя).
Симптомы :
- греется корпус АКБ, температура больше 40 градусов.
- Лампы мотоцикла горят слишком ярко, часто перегорают.
Итог - выкипание электролита и быстрая потеря емкости.
Еще одна причина, вызвана окислением контактов в колодке РР. Как только один из контактов генератора к РР окислился и частично утратил свою проводимость, тут же возникает перекос фаз в генераторе . Окисленный контакт вызывает локальный перегрев в контактных соединениях.
Чтобы этого избежать, необходимо хотя бы 1раз в месяц измерять напряжение на клеммах АКБ при работающем двигателе, следить за состоянием разъемов генератора и РР.
Но порой бывает так, что в электрику мотоцикла ни чьи шаловливые ручки не лазили, т.е вся электрика в «стоке», мотоцикл не “прикуривали”. Почему же сгорело РР?!?!
Не будем забывать что аккумулятор мотоцикла, то же по своей сути является «расходником» и срок его службы составляет два-три года.
Как определить - нет заряда или аккумулятор состарился?
Аккумулятор за вечер не старится - если батарее пора на свалку, то она начнет терять ёмкость постепенно. Можно заметить, что аккумулятор сам по себе садится за время бездействия мотоцикла или, например, обычная "сигналка" за несколько дней разряжает его так, что стартер даже "не втягивается".
Однако может быть в проводке появилось "подмычка" которая жрет энергию ? Проверьте предохранитель - если он не "жучок", то должен защитить мотоцикл от коротких замыканий. Место подмычки должно греться сильно и вонять еще сильнее.
Теперь проверьте напряжение на клеммах аккумулятора при заведенном двигателе на средних и малых оборотах. (Мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, на пределе не ниже 20 Вольт). Если напряжение не поднимается выше 13 Вольт - заряда нет. Желательно провести такой же замер на плюсовой клемме регулятора (если Вам удастся понять какая именно это клемма из пяти-шести клемм на разъеме). Если результат измерения заметно отличается (в любую сторону), то нужно проверять состояние проводки между регулятором и аккумулятором.
НИКОГДА не пробуйте снимать клемму с аккумулятора при работающем двигателе. Если Ваш регулятор не достаточно ограничивает напряжение или вобще не исправен - Вы сожгете себе коммутатор зажигания.
Аккумулятор, как большой баласт, до последнего будет бороться с перезарядом, переводя лишнюю энергию в тепло своего корпуса. Если Вы устраните его, как последнего борца с перевольтажом, коммутатор останется практически беззащитен.
Проверка реле-регулятора напряжения
Здесь всё немного проще.
1. Подключаем тестер к аккумулятору в режиме измерения постоянного тока.
2. Заводим двигатель.
3. Включаем дальний свет фар.
4. Даём обороты двигателя в 5000 об./мин., и удерживаем в этом положении.
5. Смотрим показания тестера.
При исправной системе зарядки напряжение должно быть в пределах 13.5-15.5 вольта согласно мануалу.
На незаведённом двигателе (зажигание выкл.), напряжение равное аккумулятору.
На заведённом двигателе, обороты 5000, фара включена на дальний свет. Желательно обороты держать максимально точно в районе 5000 об./мин., так как это влияет на показания.
По результату проверки видно, что реле-регулятор напряжения работает исправно.
Результаты измерений у всех могут отличатся, главное обратить внимание на два важных показателя:
- Разница напряжения на незаведённом и заведённом двигателе должна составлять не менее 0,7 вольта. К примеру, у меня на незаведённом напряжение 12,35 вольта, а на заведённом 13,2 вольта, разница в 0,9 вольта, это в пределах нормы.
При оборотах 4000-5000 тыс. U=13.5-14.5 V и при увеличении оборотов, напряжение НЕ ДОЛЖНО УВЕЛИЧИВАТСЯ. Не в коем случае нельзя проверять работу генератора методом отключения одной клеммы от АКБ.
Так уж сложилось, что реле регулятор слабое место очень многих мотоциклов, эдакая Ахиллесова пята. Реле регулятор – это диодный мост, который как раз регулирует процесс-степень зарядки аккумулятора. Есть так же сведения, что реле-регулятор отвечает еще и за другие функции. Многие владельцы мотоциклов, у которых выходили из строя реле зарядки жаловались на проблемы с электроникой, в целом!
Причина банальна – плохое охлаждение, несмотря даже на то, что на каждом реле регуляторе установлен радиатор для улучшения теплоотдачи.
У РР есть две основные задачи:
1. Выпрямлять переменный трёхфазный ток, вырабатываемый генератором.
2. Поддерживать напряжение бортовой сети мотоцикла на уровне 13,5-14,5 V.
Чаще всего у РР выявляют два «диагноза»
1. “НЕ ЗАРЯЖАЕТ”
2. “НЕ ОГРАНИЧИВАЕТ”
“НЕ ЗАРЯЖАЕТ”
Проблема вызвана «выгоранием» диодов выпрямительного моста. Достаточно просто перепутать клеммы «+»/ «-» при подключении АКБ. К таким же последствиям приводит превышение тока потребления электрикой мотоцикла. Это может быть короткое замыкание проводки.
В результатом выхода РР из строя , могут быть последствия “бестолкового тюнинга” мотоцикла - установкой дополнительных «примочек» в виде разных подсветок, дополнительных фар, ламп увеличенной мощности, МУЗЫКИ!!! Как известно генератор имеет максимально допустимую мощность, превышение которой ни к чему хорошему не приводит.
Особое внимание хочу обратить на ”прикуривание” от автомобиля, часто практикуемое после «зимней спячки» чаще всего происходит так : упросили автомобилиста «прикурить» вашего коня, поставили рядом мотоцикл, накинули провода и начали крутить стартер мотоцикла. В результате через некоторое время мотоцикл заведется (если повезет) и генератор мотоцикла начинает через РР заряжать и свой севший АКБ, и подсевший аккумулятор автомобиля. Нагрузка не малая !
“НЕ ОГРАНИЧИВАЕТ”
РР должен отсекать излишки эл.энергии генератора от попадания в бортовую сеть мотоцикла, если этого не происходит, то происходит перезаряд аккумулятора. Очевидно, что разрушены цепи регуляции напряжения в схеме РР. В бортовую сеть мотоцикла проходит всё что вырабатывает генератор (а это порядка 50 V и выше, на максимальных оборотах двигателя).
Симптомы :
- греется корпус АКБ, температура больше 40 градусов.
- Лампы мотоцикла горят слишком ярко, часто перегорают.
Итог - выкипание электролита и быстрая потеря емкости.
Еще одна причина, вызвана окислением контактов в колодке РР. Как только один из контактов генератора к РР окислился и частично утратил свою проводимость, тут же возникает перекос фаз в генераторе . Окисленный контакт вызывает локальный перегрев в контактных соединениях.
Чтобы этого избежать, необходимо хотя бы 1раз в месяц измерять напряжение на клеммах АКБ при работающем двигателе, следить за состоянием разъемов генератора и РР.
Но порой бывает так, что в электрику мотоцикла ни чьи шаловливые ручки не лазили, т.е вся электрика в «стоке», мотоцикл не “прикуривали”. Почему же сгорело РР?!?!
Не будем забывать что аккумулятор мотоцикла, то же по своей сути является «расходником» и срок его службы составляет два-три года.
Как определить - нет заряда или аккумулятор состарился?
Аккумулятор за вечер не старится - если батарее пора на свалку, то она начнет терять ёмкость постепенно. Можно заметить, что аккумулятор сам по себе садится за время бездействия мотоцикла или, например, обычная "сигналка" за несколько дней разряжает его так, что стартер даже "не втягивается".
Однако может быть в проводке появилось "подмычка" которая жрет энергию ? Проверьте предохранитель - если он не "жучок", то должен защитить мотоцикл от коротких замыканий. Место подмычки должно греться сильно и вонять еще сильнее.
Теперь проверьте напряжение на клеммах аккумулятора при заведенном двигателе на средних и малых оборотах. (Мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, на пределе не ниже 20 Вольт). Если напряжение не поднимается выше 13 Вольт - заряда нет. Желательно провести такой же замер на плюсовой клемме регулятора (если Вам удастся понять какая именно это клемма из пяти-шести клемм на разъеме). Если результат измерения заметно отличается (в любую сторону), то нужно проверять состояние проводки между регулятором и аккумулятором.
НИКОГДА не пробуйте снимать клемму с аккумулятора при работающем двигателе. Если Ваш регулятор не достаточно ограничивает напряжение или вобще не исправен - Вы сожгете себе коммутатор зажигания.
Аккумулятор, как большой баласт, до последнего будет бороться с перезарядом, переводя лишнюю энергию в тепло своего корпуса. Если Вы устраните его, как последнего борца с перевольтажом, коммутатор останется практически беззащитен.
Проверка реле-регулятора напряжения
Здесь всё немного проще.
1. Подключаем тестер к аккумулятору в режиме измерения постоянного тока.
2. Заводим двигатель.
3. Включаем дальний свет фар.
4. Даём обороты двигателя в 5000 об./мин., и удерживаем в этом положении.
5. Смотрим показания тестера.
При исправной системе зарядки напряжение должно быть в пределах 13.5-15.5 вольта согласно мануалу.
На незаведённом двигателе (зажигание выкл.), напряжение равное аккумулятору.
На заведённом двигателе, обороты 5000, фара включена на дальний свет. Желательно обороты держать максимально точно в районе 5000 об./мин., так как это влияет на показания.
По результату проверки видно, что реле-регулятор напряжения работает исправно.
Результаты измерений у всех могут отличатся, главное обратить внимание на два важных показателя:
- Разница напряжения на незаведённом и заведённом двигателе должна составлять не менее 0,7 вольта. К примеру, у меня на незаведённом напряжение 12,35 вольта, а на заведённом 13,2 вольта, разница в 0,9 вольта, это в пределах нормы.
При оборотах 4000-5000 тыс. U=13.5-14.5 V и при увеличении оборотов, напряжение НЕ ДОЛЖНО УВЕЛИЧИВАТСЯ. Не в коем случае нельзя проверять работу генератора методом отключения одной клеммы от АКБ.
Скрытый текстГенератор на мотоцикле — это электрическая машина, вырабатывающая ток.
В основу работы генератора положен принцип электромагнитной индукции. Он заключается в том, что в проводнике, пересекающем магнитные силовые линии, возникает электродвижущая сила (ЭДС). Если проводник изогнуть в виде рамки, замкнуть ее концы на какой-то потребитель и вращать рамку между полюсами постоянного магнита, то в рамке появится ток, направление которого, как Вы помните из школьного курса физики, определяется по правилу левой руки. Когда виток рамки пересекает зону наибольшей плотности магнитных силовых линий, ток в нем (витке) максимальный. Это соответствует горизонтальному положению рамки (если полюса магнита горизонтальны). При вертикальном положении рамки ток равен нулю. Затем он меняет направление на противоположное и снова нарастает до максимума. Потом падает до нуля, меняет направление. Это изменение происходит дважды за один оборот. Такой ток называется переменным. Присоединив концы рамки к вращающимся кольцам и снимая с колец ток при помощи контактов (щеток), мы получим простейший генератор переменного тока, в котором для достижения нужной мощности лишь увеличить количество рамок (витков). Чтобы ток все время протекал в одном направлении, применяют специальное токосъемное устройство, в котором концы витка присоединены к двум изолированным полукольцам. Это устройство называется коллектором, с него ток снимается графитовыми подпружиненными контактами — щетками.
Понятно, что величина тока и его напряжение будут зависеть от интенсивности магнитного силового поля, числа витков и частоты их вращения. Все это реализовано в конструкции мотоциклетного генератора. Для усиления магнитного поля используются электромагниты. Вместо одной рамки применяется устройство, состоящее из многих секций, в каждой из которых уложено несколько витков. Это устройство называется ротором или якорем. А необходимая скорость вращения обеспечивается тем, что ротор приводится либо непосредственно от коленчатого вала, либо с помощью какого-нибудь привода. На отечественных двухтактных мотоциклах ротор генератора крепится чаще всего на правой полуоси коленчатого вала и вращается вместе с ним.
Проверка генератора
Это тоже несложный тест, но требует соблюдения техники безопасности и аккуратности, так как придётся мерить более высокое напряжение от 50 до 90 вольт переменного тока.
Проверка состоит из нескольких шагов, таких как:
1. Измерение сопротивления обмоток генератора (проверка на обрыв).
2. Проверка обмоток генератора на предмет замыкания с корпусом.
3. Измерение напряжения выдаваемого генератором.
Проверяем сопротивление обмоток генератора
Двигатель заглушен
Генератор имеет три обмотки, их нам и надо проверить.
Берём разъём идущий с генератора, отсоединяем от реле-регулятора, там три контакта.(если контактов 5, то нужные нам - провода одинакового цвета)
Включаем тестер в режим измерение Ом, подключаем тестер к контактам (1 — 2), (1 — 3), (2 — 3)
Сопротивление обмоток генератора должно быть (1 Ом), согласно мануалу. Допускается незначительное отклонение показаний, главное чтобы показания измерений всех трёх обмоток были одинаковыми.
Важно: если вы проводите проверку на другой модели мотоцикла, то уточните данные мануала согласно вашей модели.
Проверяем обмотки на замыкание с корпусом
Двигатель заглушен
Включаем тестер в режим измерение Ом, чёрный щуп тестера крепим на корпус, а другим проходим по каждому контакту в разъёме.
Никаких показаний тестера, быть не должно. Если на тестере будут какие либо показания, то скорей всего у вас одна или несколько обмоток имеет контакт с массой, что является неисправностью.
Проверяем напряжение выдаваемое генератором
Двигатель работает
Важно: здесь нужно быть осторожнее, так как выдаваемое напряжение генератором может доходить до 90 вольт переменного тока, не исключен удар током. А также при замыкании контактов при измерении, может выйти из строя генератор.
Схема проверки такая же как и проверка сопротивления, тот же разъём, только теперь меряем напряжение.
Включаем тестер в режим измерения переменного тока, в позицию 200 или 600 вольт, но не менее 100 вольт. Подключаем тестер к контактам (1 — 2), (1 — 3), (2 — 3)
Даём обороты двигателя 5000 об./мин. (удерживать обороты желательно максимально точно). Смотрим показания тестера.
Показания тестера, согласно мануалу должно быть 70 вольт. Показания могут немного отличатся, так как зависят от оборотов двигателя. На холостом ходу напряжение обычно в районе 50 вольт.
Главное напряжение должно быть не менее 70 вольт в районе 5000 об./мин., и показание всех трёх обмоток должны быть максимально одинаковыми.
В противном случае генератор требует ремонта или замены.
В основу работы генератора положен принцип электромагнитной индукции. Он заключается в том, что в проводнике, пересекающем магнитные силовые линии, возникает электродвижущая сила (ЭДС). Если проводник изогнуть в виде рамки, замкнуть ее концы на какой-то потребитель и вращать рамку между полюсами постоянного магнита, то в рамке появится ток, направление которого, как Вы помните из школьного курса физики, определяется по правилу левой руки. Когда виток рамки пересекает зону наибольшей плотности магнитных силовых линий, ток в нем (витке) максимальный. Это соответствует горизонтальному положению рамки (если полюса магнита горизонтальны). При вертикальном положении рамки ток равен нулю. Затем он меняет направление на противоположное и снова нарастает до максимума. Потом падает до нуля, меняет направление. Это изменение происходит дважды за один оборот. Такой ток называется переменным. Присоединив концы рамки к вращающимся кольцам и снимая с колец ток при помощи контактов (щеток), мы получим простейший генератор переменного тока, в котором для достижения нужной мощности лишь увеличить количество рамок (витков). Чтобы ток все время протекал в одном направлении, применяют специальное токосъемное устройство, в котором концы витка присоединены к двум изолированным полукольцам. Это устройство называется коллектором, с него ток снимается графитовыми подпружиненными контактами — щетками.
Понятно, что величина тока и его напряжение будут зависеть от интенсивности магнитного силового поля, числа витков и частоты их вращения. Все это реализовано в конструкции мотоциклетного генератора. Для усиления магнитного поля используются электромагниты. Вместо одной рамки применяется устройство, состоящее из многих секций, в каждой из которых уложено несколько витков. Это устройство называется ротором или якорем. А необходимая скорость вращения обеспечивается тем, что ротор приводится либо непосредственно от коленчатого вала, либо с помощью какого-нибудь привода. На отечественных двухтактных мотоциклах ротор генератора крепится чаще всего на правой полуоси коленчатого вала и вращается вместе с ним.
Проверка генератора
Это тоже несложный тест, но требует соблюдения техники безопасности и аккуратности, так как придётся мерить более высокое напряжение от 50 до 90 вольт переменного тока.
Проверка состоит из нескольких шагов, таких как:
1. Измерение сопротивления обмоток генератора (проверка на обрыв).
2. Проверка обмоток генератора на предмет замыкания с корпусом.
3. Измерение напряжения выдаваемого генератором.
Проверяем сопротивление обмоток генератора
Двигатель заглушен
Генератор имеет три обмотки, их нам и надо проверить.
Берём разъём идущий с генератора, отсоединяем от реле-регулятора, там три контакта.(если контактов 5, то нужные нам - провода одинакового цвета)
Включаем тестер в режим измерение Ом, подключаем тестер к контактам (1 — 2), (1 — 3), (2 — 3)
Сопротивление обмоток генератора должно быть (1 Ом), согласно мануалу. Допускается незначительное отклонение показаний, главное чтобы показания измерений всех трёх обмоток были одинаковыми.
Важно: если вы проводите проверку на другой модели мотоцикла, то уточните данные мануала согласно вашей модели.
Проверяем обмотки на замыкание с корпусом
Двигатель заглушен
Включаем тестер в режим измерение Ом, чёрный щуп тестера крепим на корпус, а другим проходим по каждому контакту в разъёме.
Никаких показаний тестера, быть не должно. Если на тестере будут какие либо показания, то скорей всего у вас одна или несколько обмоток имеет контакт с массой, что является неисправностью.
Проверяем напряжение выдаваемое генератором
Двигатель работает
Важно: здесь нужно быть осторожнее, так как выдаваемое напряжение генератором может доходить до 90 вольт переменного тока, не исключен удар током. А также при замыкании контактов при измерении, может выйти из строя генератор.
Схема проверки такая же как и проверка сопротивления, тот же разъём, только теперь меряем напряжение.
Включаем тестер в режим измерения переменного тока, в позицию 200 или 600 вольт, но не менее 100 вольт. Подключаем тестер к контактам (1 — 2), (1 — 3), (2 — 3)
Даём обороты двигателя 5000 об./мин. (удерживать обороты желательно максимально точно). Смотрим показания тестера.
Показания тестера, согласно мануалу должно быть 70 вольт. Показания могут немного отличатся, так как зависят от оборотов двигателя. На холостом ходу напряжение обычно в районе 50 вольт.
Главное напряжение должно быть не менее 70 вольт в районе 5000 об./мин., и показание всех трёх обмоток должны быть максимально одинаковыми.
В противном случае генератор требует ремонта или замены.
Скрытый текстЭлектрический стартер представляет собой устройство, состоящее из двигателя постоянного тока, механизма сцепления расцепления, редуктора и аппаратуры управления. Механизм сцепления расцепления и редуктор обычно называют приводом стартера.
Большинство зарубежных мотоциклов имеют электростартеры со встроенными планетарными редукторами, которые позволяют увеличить передаточное отношение в 10 и более раз. На мотоциклах с малыми рабочими объемами двигателя применяются инерционные механизмы ввода шестерни стартера.
Электростартер с планетарным редуктором
1 — статор;
2 — шестерня привода;
3 — корпус редуктора;
4 — шестерни-сателлиты;
5 — ротор
Большинство зарубежных мотоциклов имеют электростартеры со встроенными планетарными редукторами, которые позволяют увеличить передаточное отношение в 10 и более раз. На мотоциклах с малыми рабочими объемами двигателя применяются инерционные механизмы ввода шестерни стартера.
Электростартер с планетарным редуктором
1 — статор;
2 — шестерня привода;
3 — корпус редуктора;
4 — шестерни-сателлиты;
5 — ротор
Скрытый текстСистема зажигания без дополнительного источника тока называется Capacitor Discharge Ignition (CDI). В переводе: зажигание, использующее разряд конденсатора. Как он формируется? На статоре генератора имеются две катушки (помимо питающих осветительную сеть). Одна, когда мимо нее пробегает магнит ротора, вырабатывает электрический ток (около 160 В), заряжающий конденсатор. Вторая - управляющая, она играет роль датчика, запускающего искрообразование. Стоит магниту пройти мимо ее сердечника, в обмотке появляется электрический импульс, «отпира ющий» тиристор блока управления. Он сродни обычному выключателю, только без контактов - на их месте управляемый электрическим током полупроводник. Накопившийся в емкости заряд «выстреливается» в первичную обмотку катушки зажигания. Та, благодаря эффекту электромагнитной индукции, возбуждает ток во вторичной обмотке, и свеча получает положенные ей 20-40 кВ.
Надо отметить, что по пути от заряжающей катушки к конденсатору ток выпрямляется диодом. Маховичный генератор вырабатывает переменное напряжение: раз мимо катушки поочередно проходят то «север», то «юг» магнита, то и ток синхронно им меняет свою полярность. Конденсатор же накапливает заряд только при подаче постоянного напряжения.
Описанная система гениально проста и достаточно надежна. Минуло четверть века со времени ее возникновения, а она и поныне используется в технике, кроссовых мотоциклах, гидроциклах, снегоходах, ATV, мопедах и легких скутерах.
Однако «гений» не без изъяна. Напряжение на конденсаторе (значит, и «вторичный» разряд) заметно падает при низкой скорости прохождения магнита мимо заряжающей катушки. При малых оборотах ко-ленвала появляется нестабильность искро-образования и, как следствие, «сбивчивость» в работе мотора.
ЛОМАННЫЙ УГОЛ
Чтобы от нее избавиться, на многих современных машинах используется модифицированная система CDI. Она называется DC-CDI, что означает: зажигание, использующее разряд конденсатора и работающее от постоянного тока (Direct Current). В этой системе емкость заряжается током, поступающим не от собственной катушки генератора, а от АКБ. Это позволяет стабилизировать напряжение питания и при любых оборотах коленвала поддерживать искру одинаково мощной.
Такие системы сложнее CDI и, соответственно, подороже. Дело в том, что напряжение, которое выдает бортовая сеть машины (12-14 В), слабо для полноценного заряда конденсатора. Поэтому напряжение поднимает особый электронный модуль - инвертор.
В двух словах о принципе его действия. Постоянный ток преобразуется в переменный, затем трансформируется (увеличивается до 300 В), опять выпрямляется и только тогда поступает к конденсатору. Более высокое «первичное» напряжение позволило уменьшить в размерах катушку зажигания. Поясню: чем выше напряжение в первичной обмотке, тем меньшим сердечником (в сечении) можно оснащать катушку. Она умещается даже в свечном колпачке, что, кстати сказать, позволяет исключить из цепи зажигания весьма проблемный элемент - высоковольтный провод.
Еще более совершенна система DC-CDI с электронной регулировкой опережения зажигания относительно оборотов коленвала - она обеспечивает прирост мощности двигателя процентов на десять. Вот почему. Есть постулат: мотор выдает максимум «лошадок», если пик давления продуктов горения совпадет с положением поршня, едва-едва миновавшего ВМТ. Но по мере роста оборотов коленвала время, за которое должна сгореть смесь, становится все короче и короче. Сама же смесь не взрывается моментально, а горит со стабильной скоростью - 30-40 м/с. Поэтому при высоких оборотах коленвала воспламенение должно происходить не в одной фиксированной точке (заданной начальным углом опережения зажигания), а несколько раньше. Для моторов с «чистым» CDI или DC-CDI разработчики опытным путем находят тот угол, при котором двигатель достаточно устойчиво работает во всем диапазоне оборотов. В давние времена характеристику опережения зажигания подгоняли к оптимуму механическим способом - центробежным регулятором. Но он ненадежен: то грузики заклинит, то пружины растянутся... Электроника несравнимо совершеннее (разбалтываться нечему), а процесс регулировки протекает так. В составе блока управления есть микросхема, распознающая обороты ко-ленвала по форме сигнала, поступающего с управляющего датчика (форма зависит от скорости перемещения магнита относительно катушки). Далее микросхема выбирает оптимальный угол опережения зажигания, соответствующий данным оборотам, и в нужный момент открывает тиристор. Вы уже знаете, это соответствует моменту образования искры на электродах свечи.
Во второй половине прошлого века описанные системы зажигания почти монопольно «захватили» моторы. Но совершенствование процессоров (иначе говоря, микрокомпьютеров) ознаменовано внедрением в машины еще более «разумных» зажиганий цифрового типа.
Что такое детонация и калильное зажигание?
Прежде давайте представим, что происходит в камере сгорания. Искра, проскочившая между электродами свечи зажигания, поджигает только малую часть смеси, непосредственно окружающую электроды. От этого очага горение распространяется по всем направлениям, и давление в надпоршневом пространстве начинает повышаться. При нормальном горении скорость распространения пламени составляет около 20...40 м/с. Но при некоторых условиях (неверном выборе сорта топлива, плохом охлаждении, неправильной установке зажигания) скорость распространения фронта пламени резко и многократно увеличивается, достигая 2000...2500 м/с, и горение практически превращается во взрыв. Это — детонация. При ее появлении давление в цилиндре возрастает уже не постепенно, а скачком. От этого детали двигателя испытывают сильнейшие и нерасчетные перегрузки. Сильная и продолжительная детонация, случается, разрушает и поршень, и шатун, и кривошип.
Иногда при работе двигатель чрезмерно перегревается, в первую очередь такие его детали, как кромки клапанов, головка поршня, электроды свечи зажигания. Но еще быстрее нагреваются частицы нагара, отложившиеся на этих деталях. Они просто раскаляются. И тогда смесь воспламеняется уже не от искры, а от этих раскаленных частиц и деталей. И воспламеняется она не тогда, когда проскакивает искра, а совершенно произвольно. Это — калильное зажигание. Естественно, при его появлении двигатель теряет мощность и перегревается. И детонация, и калильное зажигание крайне нежелательны и вредны.
Надо отметить, что по пути от заряжающей катушки к конденсатору ток выпрямляется диодом. Маховичный генератор вырабатывает переменное напряжение: раз мимо катушки поочередно проходят то «север», то «юг» магнита, то и ток синхронно им меняет свою полярность. Конденсатор же накапливает заряд только при подаче постоянного напряжения.
Описанная система гениально проста и достаточно надежна. Минуло четверть века со времени ее возникновения, а она и поныне используется в технике, кроссовых мотоциклах, гидроциклах, снегоходах, ATV, мопедах и легких скутерах.
Однако «гений» не без изъяна. Напряжение на конденсаторе (значит, и «вторичный» разряд) заметно падает при низкой скорости прохождения магнита мимо заряжающей катушки. При малых оборотах ко-ленвала появляется нестабильность искро-образования и, как следствие, «сбивчивость» в работе мотора.
ЛОМАННЫЙ УГОЛ
Чтобы от нее избавиться, на многих современных машинах используется модифицированная система CDI. Она называется DC-CDI, что означает: зажигание, использующее разряд конденсатора и работающее от постоянного тока (Direct Current). В этой системе емкость заряжается током, поступающим не от собственной катушки генератора, а от АКБ. Это позволяет стабилизировать напряжение питания и при любых оборотах коленвала поддерживать искру одинаково мощной.
Такие системы сложнее CDI и, соответственно, подороже. Дело в том, что напряжение, которое выдает бортовая сеть машины (12-14 В), слабо для полноценного заряда конденсатора. Поэтому напряжение поднимает особый электронный модуль - инвертор.
В двух словах о принципе его действия. Постоянный ток преобразуется в переменный, затем трансформируется (увеличивается до 300 В), опять выпрямляется и только тогда поступает к конденсатору. Более высокое «первичное» напряжение позволило уменьшить в размерах катушку зажигания. Поясню: чем выше напряжение в первичной обмотке, тем меньшим сердечником (в сечении) можно оснащать катушку. Она умещается даже в свечном колпачке, что, кстати сказать, позволяет исключить из цепи зажигания весьма проблемный элемент - высоковольтный провод.
Еще более совершенна система DC-CDI с электронной регулировкой опережения зажигания относительно оборотов коленвала - она обеспечивает прирост мощности двигателя процентов на десять. Вот почему. Есть постулат: мотор выдает максимум «лошадок», если пик давления продуктов горения совпадет с положением поршня, едва-едва миновавшего ВМТ. Но по мере роста оборотов коленвала время, за которое должна сгореть смесь, становится все короче и короче. Сама же смесь не взрывается моментально, а горит со стабильной скоростью - 30-40 м/с. Поэтому при высоких оборотах коленвала воспламенение должно происходить не в одной фиксированной точке (заданной начальным углом опережения зажигания), а несколько раньше. Для моторов с «чистым» CDI или DC-CDI разработчики опытным путем находят тот угол, при котором двигатель достаточно устойчиво работает во всем диапазоне оборотов. В давние времена характеристику опережения зажигания подгоняли к оптимуму механическим способом - центробежным регулятором. Но он ненадежен: то грузики заклинит, то пружины растянутся... Электроника несравнимо совершеннее (разбалтываться нечему), а процесс регулировки протекает так. В составе блока управления есть микросхема, распознающая обороты ко-ленвала по форме сигнала, поступающего с управляющего датчика (форма зависит от скорости перемещения магнита относительно катушки). Далее микросхема выбирает оптимальный угол опережения зажигания, соответствующий данным оборотам, и в нужный момент открывает тиристор. Вы уже знаете, это соответствует моменту образования искры на электродах свечи.
Во второй половине прошлого века описанные системы зажигания почти монопольно «захватили» моторы. Но совершенствование процессоров (иначе говоря, микрокомпьютеров) ознаменовано внедрением в машины еще более «разумных» зажиганий цифрового типа.
Что такое детонация и калильное зажигание?
Прежде давайте представим, что происходит в камере сгорания. Искра, проскочившая между электродами свечи зажигания, поджигает только малую часть смеси, непосредственно окружающую электроды. От этого очага горение распространяется по всем направлениям, и давление в надпоршневом пространстве начинает повышаться. При нормальном горении скорость распространения пламени составляет около 20...40 м/с. Но при некоторых условиях (неверном выборе сорта топлива, плохом охлаждении, неправильной установке зажигания) скорость распространения фронта пламени резко и многократно увеличивается, достигая 2000...2500 м/с, и горение практически превращается во взрыв. Это — детонация. При ее появлении давление в цилиндре возрастает уже не постепенно, а скачком. От этого детали двигателя испытывают сильнейшие и нерасчетные перегрузки. Сильная и продолжительная детонация, случается, разрушает и поршень, и шатун, и кривошип.
Иногда при работе двигатель чрезмерно перегревается, в первую очередь такие его детали, как кромки клапанов, головка поршня, электроды свечи зажигания. Но еще быстрее нагреваются частицы нагара, отложившиеся на этих деталях. Они просто раскаляются. И тогда смесь воспламеняется уже не от искры, а от этих раскаленных частиц и деталей. И воспламеняется она не тогда, когда проскакивает искра, а совершенно произвольно. Это — калильное зажигание. Естественно, при его появлении двигатель теряет мощность и перегревается. И детонация, и калильное зажигание крайне нежелательны и вредны.
Скрытый текстЗадачей свечи зажигания в бензиновом двигателе является воспламенение топливно-воздушной смеси в камере сгорания. Детали свечи, находящиеся в камере сгорания, подвергаются высоким термическим, механическим, электрическим нагрузкам, а также химическому воздействию продуктов неполного сгорания топлива. Температура в ней изменяется от 70 до 2500°С, давление газов достигает 50-60 бар, а напряжение на электродах доходит до 20 кВ и выше. Такие жесткие условия работы определяют особенности конструкции свечей и применяемых материалов, так как от бесперебойности искрообразования зависят мощность, топливная экономичность, пусковые свойства двигателей, а также токсичность отработавших газов.
Основными элементами любой свечи зажигания являются металлический корпус, керамический изолятор, электроды и контактный стержень. Корпус имеет резьбу, которая ввинчивается в головку блока цилиндров, шестигранник "под ключ" и специальное покрытие для защиты от коррозии. Опорная поверхность может быть плоской или конической. В первом случае для надежной герметизации свечного отверстия используется уплотнительное кольцо. Материалом изолятора служит высокопрочная керамика. Для предотвращения утечки электричества на его поверхности (в верхней части изолятора) делают кольцевые канавки (барьеры тока) и наносят специальную глазурь, а часть изолятора со стороны камеры сгорания выполняют в форме конуса (называемого тепловым). Внутри керамической части свечи закреплены центральный электрод и контактный стержень, между которыми может быть расположен резистор, подавляющий радиопомехи. Герметизация соединения этих деталей осуществляется токопроводящей стекломассой (стеклогерметиком). Боковой электрод "массы" приварен к корпусу.
Электроды изготавливают из жаростойкого металла или сплава. Для улучшения отвода тепла от теплового конуса центральный электрод может изготавливаться из двух металлов (биметаллический электрод) - центральную часть из меди заключают в жаростойкую оболочку. Биметаллический электрод обладает повышенным ресурсом благодаря тому, что хорошая теплопроводность меди препятствует чрезмерному его нагреву. Это позволяет, помимо улучшения термоэластичности, повысить надежность и долговечность свечи. С целью увеличения срока эксплуатации выпускаются свечи зажигания с несколькими боковыми электродами и тонкоэлектродные с центральным электродом, покрытым слоем платины или иридия.
Маркировка свечей
В маркировке свечи зажигания указываются ее геометрические и посадочные размеры, особенности конструкции и калильное число. Разные производители имеют свою систему обозначений.
NGK
Denso
Диагностика работы двигателя по состоянию свечей зажигания
Свеча зажигания может обеспечить бесперебойную работу только при соблюдении нижеперечисленных условий:
используются свечи, рекомендованные изготовителем двигателя;
используется марка бензина, указанная в руководстве по эксплуатации мотоцикла;
исправны системы зажигания и питания;
не превышено усилие при вворачивании свечи в головку блока двигателя.
Наиболее вероятной причиной преждевременного отказа свечей является загрязнение их продуктами неполного сгорания или увеличение искрового зазора из-за износа электродов. При этом решающее влияние на работоспособность свечей оказывает техническое состояние двигателя. Даже по внешнему виду свечи можно многое сказать как о работе двигателя в целом, так и об отдельных его узлах. Осмотр свечи нужно проводить после продолжительной работы двигателя, идеальным вариантом будет осмотр свечи после длительной поездки по загородному шоссе. Ошибкой некоторых мотолюбителей, например является то, что после холодного старта двигателя при минусовой температуре и неустойчивой его работе первым делом выкручивают свечи и увидев черный нагар, делают поспешные выводы. А ведь этот нагар мог образоваться во время работы двигателя в режиме холодного старта, когда смесь принудительно обогащается, а неустойчивая работа могла быть следствием скажем плохого состояния высоковольтных проводов. Поэтому если вас что-то не устраивает в работе двигателя, и вы решили сделать диагностику его работы с помощью свечей, нужно проехать на изначально чистых свечах минимум километров 250-300, и только после этого делать какие-то выводы.
На фото №1 изображена свеча, вывернутая из двигателя, работу которого можно считать отличной. Юбка центрального электрода имеет светло-коричневый цвет, нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему: это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены.
Фото №2 - типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива. Центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром. Причин тому несколько: богатая воздушно-топливная смесь (неправильная регулировка карбюратора, угла опережения зажигания или неисправностьсистемы впрыска), засорение воздушного фильтра.
Фото №3 - наоборот, пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Здесь есть повод для беспокойства. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов.
На фото №4 юбка центрального электрода свечи имеет характерный красноватый оттенок. Этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича. Покраснение вызвано работой двигателя на низкокачественном топливе, содержащем избыточное количество присадок, которые имеют в своем составе металл. Длительное использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать.
На фото № 5 свеча имеет ярко выраженные следы масла, особенно в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки имеет обыкновение после запуска "троить" некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется. Причина этого - неудовлетворительное состояние маслоотражательных колпачков. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева, характерный бело-синий выхлоп.
Фото № 6 - свеча вывернута из неработающего цилиндра. Центральный электрод, его юбка покрыты плотным слоем масла, смешанного с каплями несгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедшими в этом цилиндре. Причина этого - разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель "троит" уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в полтора, два раза. Выход один - ремонт.
Фото № 7 - полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и просто бракованая свеча. Симптомы работы двигателя такие же, как в предыдущем случае. Единственное, на что можно надеяться, так это на то, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров.
Фото № 8 последнее в этом обзоре. Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста - сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное синее дымление, запах выхлопа похож на мотоциклетный.
Основными элементами любой свечи зажигания являются металлический корпус, керамический изолятор, электроды и контактный стержень. Корпус имеет резьбу, которая ввинчивается в головку блока цилиндров, шестигранник "под ключ" и специальное покрытие для защиты от коррозии. Опорная поверхность может быть плоской или конической. В первом случае для надежной герметизации свечного отверстия используется уплотнительное кольцо. Материалом изолятора служит высокопрочная керамика. Для предотвращения утечки электричества на его поверхности (в верхней части изолятора) делают кольцевые канавки (барьеры тока) и наносят специальную глазурь, а часть изолятора со стороны камеры сгорания выполняют в форме конуса (называемого тепловым). Внутри керамической части свечи закреплены центральный электрод и контактный стержень, между которыми может быть расположен резистор, подавляющий радиопомехи. Герметизация соединения этих деталей осуществляется токопроводящей стекломассой (стеклогерметиком). Боковой электрод "массы" приварен к корпусу.
Электроды изготавливают из жаростойкого металла или сплава. Для улучшения отвода тепла от теплового конуса центральный электрод может изготавливаться из двух металлов (биметаллический электрод) - центральную часть из меди заключают в жаростойкую оболочку. Биметаллический электрод обладает повышенным ресурсом благодаря тому, что хорошая теплопроводность меди препятствует чрезмерному его нагреву. Это позволяет, помимо улучшения термоэластичности, повысить надежность и долговечность свечи. С целью увеличения срока эксплуатации выпускаются свечи зажигания с несколькими боковыми электродами и тонкоэлектродные с центральным электродом, покрытым слоем платины или иридия.
Маркировка свечей
В маркировке свечи зажигания указываются ее геометрические и посадочные размеры, особенности конструкции и калильное число. Разные производители имеют свою систему обозначений.
NGK
Denso
Диагностика работы двигателя по состоянию свечей зажигания
Свеча зажигания может обеспечить бесперебойную работу только при соблюдении нижеперечисленных условий:
используются свечи, рекомендованные изготовителем двигателя;
используется марка бензина, указанная в руководстве по эксплуатации мотоцикла;
исправны системы зажигания и питания;
не превышено усилие при вворачивании свечи в головку блока двигателя.
Наиболее вероятной причиной преждевременного отказа свечей является загрязнение их продуктами неполного сгорания или увеличение искрового зазора из-за износа электродов. При этом решающее влияние на работоспособность свечей оказывает техническое состояние двигателя. Даже по внешнему виду свечи можно многое сказать как о работе двигателя в целом, так и об отдельных его узлах. Осмотр свечи нужно проводить после продолжительной работы двигателя, идеальным вариантом будет осмотр свечи после длительной поездки по загородному шоссе. Ошибкой некоторых мотолюбителей, например является то, что после холодного старта двигателя при минусовой температуре и неустойчивой его работе первым делом выкручивают свечи и увидев черный нагар, делают поспешные выводы. А ведь этот нагар мог образоваться во время работы двигателя в режиме холодного старта, когда смесь принудительно обогащается, а неустойчивая работа могла быть следствием скажем плохого состояния высоковольтных проводов. Поэтому если вас что-то не устраивает в работе двигателя, и вы решили сделать диагностику его работы с помощью свечей, нужно проехать на изначально чистых свечах минимум километров 250-300, и только после этого делать какие-то выводы.
На фото №1 изображена свеча, вывернутая из двигателя, работу которого можно считать отличной. Юбка центрального электрода имеет светло-коричневый цвет, нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему: это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены.
Фото №2 - типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива. Центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром. Причин тому несколько: богатая воздушно-топливная смесь (неправильная регулировка карбюратора, угла опережения зажигания или неисправностьсистемы впрыска), засорение воздушного фильтра.
Фото №3 - наоборот, пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Здесь есть повод для беспокойства. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов.
На фото №4 юбка центрального электрода свечи имеет характерный красноватый оттенок. Этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича. Покраснение вызвано работой двигателя на низкокачественном топливе, содержащем избыточное количество присадок, которые имеют в своем составе металл. Длительное использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать.
На фото № 5 свеча имеет ярко выраженные следы масла, особенно в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки имеет обыкновение после запуска "троить" некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется. Причина этого - неудовлетворительное состояние маслоотражательных колпачков. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева, характерный бело-синий выхлоп.
Фото № 6 - свеча вывернута из неработающего цилиндра. Центральный электрод, его юбка покрыты плотным слоем масла, смешанного с каплями несгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедшими в этом цилиндре. Причина этого - разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель "троит" уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в полтора, два раза. Выход один - ремонт.
Фото № 7 - полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и просто бракованая свеча. Симптомы работы двигателя такие же, как в предыдущем случае. Единственное, на что можно надеяться, так это на то, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров.
Фото № 8 последнее в этом обзоре. Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста - сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное синее дымление, запах выхлопа похож на мотоциклетный.
Использованы материалы с В теме приветствуется обсуждение особенностей работы ЭЛЕКТРОсистем различных мотоциклов
, а друг, владелец Kawasaki ZZR 400 говорил, что Кавы без аккума не работают вообще никак 
ни на холостых, ни на повышенных.
никому не советую проверять работает ли Ваш мот без аккумулятора!!!! Какие могут быть последствия читайте в разделе РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
