Почему считается, что Vобразники моментнее?

[Lurker-beta]

И где ты там прямую увидел?

Какую прямую? Я ни про какую прямую не говорил.

[kert]

V - это в первую очередь удобное расположение двигателя и его размеры.
Ниже Валькирия со 1800 см и оппозитом



И Жирный боб от Харлея со 1690 см3

[Бугагашка]

Ниже Валькирия со 1800 см и оппозитом

Кажется я сформулировал для себя мотоцикл мечты))

[Lurker-beta]

И Жирный боб от Харлея со 1690 см3

А ничего что у него цилиндров втрое меньше? Одностволка ещё компактнее будет.

[vt31]

Одностволка ещё компактнее будет.

одностволка под два литра объемом - это сурово =) а если еще и с киком..

[Бугагашка]

а если еще и с киком..

А еще и раннее зажигание

[car5car]

Крутqщий момент двигателя длq байкера не имеет никакого значениq.
Самый большой крутящий момент будет у байка, у которого в заднее колесо вставлен 2х метровый лом и человек этим ломом поворачивает колесо.
Обьяснять школьную теорию американским харлейщикам абсолютно бесполезно, я пытался. Не буду это я делать и тут, т.к. уже много было обьясняльщиков.
Взамен я обьясню то, что байкеры считают большим моментом двигателя, но на самом деле таковым не является.
Ето мощность на низких оборотах. Стоишь на светофоре на холостых оборотах и мгновенно рванул с большим ускорением. Вот это то, что люди, забывшие, а скорее никогда не знавшие школьную физику, считают большим моментом.
Чем больше обьем двигателя, тем больше мощность на низких оборотах.

[kert]

Крутqщий момент двигателя длq байкера не имеет никакого значениq.

Кэп, мощность линейна, а у момента почти полка, поэтому его и оценивают.

[Бугагашка]

Кэп, мощность линейна, а у момента почти полка, поэтому его и оценивают.

А можно тут поподробнее?

[Lurker-beta]

одностволка под два литра объемом - это сурово =) а если еще и с киком..

v2 под два литра это тоже сурово. Пусть и не на столько. И вообще я к тому, что оппозит 2-х цилиндровый был-бы меньше.

Ето мощность на низких оборотах

не, не мощность на низких оборотах, а мощность на низкой скорости. На одной скорости обороты могут быть сильно разными.

Кэп, мощность линейна, а у момента почти полка, поэтому его и оценивают.

А диаметр колес ещё более приближен к полке, Давайте сравнивать не по мощности или моменту, а по диаметру колес.

[Бугагашка]

А диаметр колес ещё более приближен к полке, Давайте сравнивать не по мощности или моменту, а по диаметру колес.

ЩТА?
Помнишь ты говорил о своих проблемах с формулированием мыслей?
Ты даже не представляешь на сколько ты был прав

[kert]

http://www.motodrive.com.ua/content/mec ... -1217.html

[car5car]

kert
Мощность= крутящий момент X обороты

[Lurker-beta]

Ты даже не представляешь на сколько ты был прав

Я это к тому, что сравнивать не нужную характеристику(момент) потому что сравнить нужную тяжелее(мощность)-бред
По поводу статьи.

При неспешной езде соответственно невысоки обороты двигателя: 2000 у «Вулкана» и 4000 у R6

угу. только водитель вулкана держит обороты 40% от максимума, а r6 25%. Может R6 пустить вообще на холостые?
Если же мы возьмем обороты r6 40% от максимума, то увидим, что мощность будет лишь чуть меньше, чем у vn2000. Но vn2000 получает это мизерное преимущество ценой увеличения объёма в 3,4 раза.
Да он только из-за увеличившегося веса потеряет больше в разгоне, чем приобретет из-за чуть более мощного двигателя на оборотах 40% от максимума.
Но в целом статья правильная.
P.S. данные о мощности и оборотах брал из графиков в статье на глаз. макс обороты округлил в большую сторону у вулкана до 5к, у шерсти до 16к.

[XPOH]

Крутящий момент(читай сила приложеная для проворачивания коленвала) создается 1м поршнем, а не 2мя или 4мя одновременно. Соответственно в двухцилиндровом литровом движке момент будет создавать обьем 500 куб см, а в литровой четверке-250 куб см. Вот и вся недолга. V, рядный, оппозит на крутящий не влияют. Расположение цилиндров влияют на компоновку движка (V-уже, рядный шире, оппозит еще шире) и на сбалансированность работы. Оппозит самый сбалансированный.

Если считать "моментностью" момент на валу при низких оборотах, то да, чем больше обьем горшка, тем он передает на колено больше момента, но только с учетом неравномерности момента. У малокубатурного горшка момент с каждого горшка ниже, но и горшков больше, и "пуляют" они чаще. В итоге если смотреть на развиваемую мощность (площадь под кривой мгновенного момента) на валу, то в пределе оно будет примерно одинаково с разницей на механические потери. И выходит, что моща у них в условном пределе одинаковая. Но нас интересует момент, ибо он, и только он, нас разгоняет. И получается, что момент на валу, как основной "источник" разгона, в случае одного большого цилиндра поступает на вал редко, но помногу, а в случае многоцилиндрового мотора поступает на вал более слабыми порциями, но почаще, а за два оборота от обоих моторов момента на вал поступит примерно поровну. В итоге весь вопрос сводится к вопросу "как быстрее раскрутить колесо, толкая его сильно, но реже, или толкая почаще, но и слабее." ответ на этот вопрос, думаю, всем очевиден. Однако этот ответ получен для идеальных несбыточных условий, потому бесполезен.
В реальных случаях в полный рост встают механические потери, проблемы наполняемости, да и детонация и скорость горения топлива даже не на последнем месте, и конечно же конструктивные особенности конкретного мотора. Итак, попробуем, все же, пойти дал ше и получить хоть какой-то практический ответ.
Вспомним, что есть механические потери. Чем больше движущихся деталей, чем больше площадь их трения, тем потери на это самое трение выше. С этой точки зрения одноцилиндровый мо ор самый выгодный, потери на трение в поршневой у него меньше чем у многоцилиндрового мотора, да и клапанов меньше, потери на их привод тоже существенно меньше. По этому одно- или двух-цилиндровые моторы на выходе в реальных условиях выдадут чуть больше момента по сравнению с многоцилиндровыми моторами при условии равенства общей кубатуры. Одноцилиндровый мотор банально проще по конструкции и у него меньше и проще "паразитных" систем, расходующих момент на внутренние нужды.
Но это еще не победа одноцилиндрового мотора. Есть во Вселенной только Масса, Гравитация и ... Все. Гравитацию мы хамски проигнорируем, а вот масса у нас есть. Причем разная. Масса поршня. На низких оборотах масса поршня нас напрягает несильно, ибо скорость возвратно-поступательных движений поршня еще невысока. Но с ростом оборотов эта проблема встает в полный рост и придостижении определенного предела поршень просто разрушается от перегрузок под действием собственной массы - чаще всего отрывает от шатуна. И тут многоцилиндровый мотор бойко вырывается вперед, масса ааждого поршня у него иногда в несколько раз меньше чем у одноцилиндровогт мотора. И он лидирует и уверенно побежбает по части оборотов. А высокие обороты это максимальная мощность . да и просто иметь у мотора более широкий диапазон рабочих оборотов очень удобно, шифтоваться можно реже как минимум.
Подытоживая можно сказать следующее:

1. Одноцилиндровые моторы чуть более тяговитее внизу (если хотите "моментнее"), чуть легче и намного компактнее (например, чем рядные четверки). Но имеют относительно ранний редлайн, крутятся невысоко. На них надо ездить внизу и можно откручивать с холостых (тяга всегда есть). Но и шифтоваться на них нужно чаще при интенсивном разгоне.

2. Многоцилиндровые моторы слабее разгоняют внизу, но дольше "живут" с ростом оборотов, наверху они хороши. Имеют относительно высокий редлайн, более широкий диапазон рабочих оборотов. Это позвоояет реже шифтоваться при интенсивном разгоне, да и просто реже шифтоваться в принципе. Но ездить на них на невысоких оборотах не рекомендуется, ибо внизу они обычно слабоваты и "расходятся" только к середине или чуть ниже.

Все вышенаписанное - сугубо мое личное мнение, скромное, основанное на моем личном понимании устройства мира, Вселенной и всего такого. Ни на что не претендую.