МотоФорум.RU/Форум

XPOHа что не претендую?))) Все верно)))

Ромка-лодырь
Да тут есть перцы, называющие себя профессионалами, и не терпящие никаких возражений в адрес своих умоизречений. Не хочу им уподобляться
Честно предупреждаю, что я не последняя инстанция в поисках истины и тоже могу ошибаться и заблуждаться.

однокотловый мотор проиграет по моменту вэобразнику при равных обьёмах. Если сравнивать моменты и обороты. На вэобразнике пик момента наступает раньше(его легче отстроить). Однокотловый легче раскрутить , чем двух и рядник.
У рядника есть возмодность отстроить его таким образом, чтоб и момент был низких и кривая мощности была прямая(тепловозная тяга CB750). А можно сделать её с явным подхватом(как у спортов). Самый простой способ, это сравнить малые обьёмы и разныетипы двигов. Напрмер 250 куб. Посравнивайте чоперы вэтвино 250, например ещё спорт VT250, и какой нить рядник 250-300 кубов, ну и добавите кросс 250кубовый.
Ещё забываете такие вещи, как крутимость двига - рядник можно крутить до почти 20-ки, а однокотловый при таких оборотах продырявит бак :).
Изза разницы оборотов и возникает ощущение тяговитости вэтвинов, т.к. у них полка момента сильно раньше рядника. И потому он с холостых может резво пульнуть(что ценится на бездорожье), а ряднику надо раскрутится.
Опять же - пиковая мощность, это , грубо, способность двига деражть максимальный момент на максимальных оборотах. По этой вот причине, у спортов бещеная моща и момент сдвинут вверх, а у чопов наоборот. Но чопы начинаю сливать на высоких скоростях, так как пиковая моща у них сильно меньше спортовских.

citymoto писал(а):На вэобразнике пик момента наступает раньше(его легче отстроить). Однокотловый легче раскрутить , чем двух и рядник.

Моментная характеристика двигателя не зависит от того в какую сторону смотрят цилиндры.

citymoto писал(а):рядник можно крутить до почти 20-ки, а однокотловый при таких оборотах продырявит бак :).

ЩТА!?

По моменту - совершенно верно - момент зависит от рычага, точнее от расстояния от центра коленвала до точки крепления шатуна(в народе обычно подразумевают ход поршня. Ход поршня делённый пополам -это и есть рычаг к которому прикладывается сила взрыва :)

ШТА: Honda cbr250rr - двиг(рядник) кртутится до 19000(некоторые до 20к). Более взрослый мот - не помню марку, - красная зона начианется с почти 17000 и тож под 19000 заканчиваются.
Ninja ZX2R - тож под 20к крутится рядничек.
Сузука GSXR 250 - тож самое.
У Хонды не одна модель крутит свои рядники до 15 тыш - а дальше красная зона. СПорты вообще частенько имеют пик мощи на 13-15 оборотах.
Высокие обороты для рядника - это просто, т.к. его легче балансировать.
Исключение - Хондовская NR500 - четырёхкотловый вэтвин - 19500 об. -и это только пик, ещё пару тысяч на красную зону.

Ещё ведь при увеличении обьёма - увеличивается и масса поршневой группы(кэп Очевидность) - а это тож не хорошо при высоких оборотах :)
Простой способ уменьшить массу - увеличить количество цилиндров :)
Многоцилиндровые вэ-образники по сложности и компактности проигрываю рядникам.

Теоретически, десмодром Дукати должен позволять крутится до бесконечности - но по факту их L образники с десмодромом очень скромно крутятся.

Вэтвины вообще не особо любят крутить. Двухкотловый литр-твины - вообще крутятся почти по автомобильному, если не по дизельному. Но у них настроен двиг так, чтоб момент был сдвинут поближе к холостым.
Даж хондовские вэ-втины и вэ-4 крутятся только тыш до 10.

Здесь скорее не зависимость угла развала и способ крепления шатунов имеет влияние на момент, а поставленные задачи - узкий двиг с хорошим моментом -на тебе вэтвин с большим ходом и обьёмом и пиковым моментом на 4к.
Нужна высокая пиковая мощность(и скорость) -получи литровый рядник с 15к оборотов и максимальным моментом на 12 тыщах.
Вот тебе и разница в ощущениях - вэтвин прёт с низов, относительно спорта, который не едет на 2-3 тыщах, а просыпается только после 5 тыщ.

Незабываем ещё и про зависание клапанов на высоких оборотах - чем больше обьём горшка, тем дольше и больше должен быть открыт клапан. Значит нужна длиннее пружина, которая будет дольше сжиматься и разжиматься. Меньше обьём - меньше и жёстче пружина - быстрее срабатывает капан.

citymoto писал(а):По моменту - совершенно верно - момент зависит от рычага, точнее от расстояния от центра коленвала до точки крепления шатуна(в народе обычно подразумевают ход поршня. Ход поршня делённый пополам -это и есть рычаг к которому прикладывается сила взрыва :)

попытки объяснить сложную систему взаимодействия всех компонентов двигателя одним только ходом поршня обречены на провал.
и уж тем более за уши притягивать сюда крутильность , дукатистов и тд
дабы вы были в курсе десмопривод ставят на дукасы не для крутильности, а для точной работы клапанов в соотв с фазами ГРМ. предел оборотов тут не причем совершенно.
большинство двигателей при перекруте под нагрузкой помирает от повреждения поршня, разрыва шатуна и тд, но очень редко (когда все сделано правильно) от контакта поршня с клапанами.
мы не в прошлом веке живем, конструкторы в курсе как сделать нужную жесткость клапанных пружин и облегчить клапана

Как раз-то всё просто и есть. Кр. момент это и есть сила, приложенная к рычагу(коленвалу, точнее кривошипу). В мире ДВС, сила - это энергия воспламеннённого топлива в камере сгорания, приложенная посредством поршня и шатуна к коленвалу. Ничего сложного. Все остальные тонкие материи двига - это вторично.

А крутильности и прочее(и приводил с конкретными примерами) я привёл именно для примеров и наглядности того, что высокооборотистые двиги(кто-то засомневался, что рядники могут до 20-ки крутится :)) при равном обьёме имеют смещённый относительно малооборотистых двигов момент. (на пальцах рисую, утрированно: есть два мота - с одинаковым моментом и почти равным обьёмом. Только один крутится до 5 тыш, и имеет пик момента на 2500, а второй крутится до 15 тыш, имеет пик момента на 12 тыщах. Вот и разница - один "прёт " с низов а второй раскручивается и гоняет под 260км\ч . и конечно же, более высокоборотистый двиг будет иметь бОльшую пиковую мощу)

ПС! Про дукасы я не зря добавил(кстать, они разновидность Вэ-образного :) ) - ибо зависание клапанов не означает встреча клапана и поршня. Зависание клапанов - это не правильный газообмен в камере сгорания. Эта причина и является нарушением правильного рабочего цикла, ведущая к потере мощности, прогаранию , неправильного смешивания и т.д. Именно эту проблему и хотели решить итальяшки своим десмодромом - чтоб клапана открывались и закрывались тогда , когда нужно, а не когда захочется пружине(ПС2! жёскость жёсткостью, а скорость разжимания пружины конечная. И клапана всё равно имеют вес и будут вносить свою коррективу, когда процессы идут с той скоростью, которую обеспечивает 20-ти тысячный мотор.). И я добавил, что теоретически такой двиг должен крутится до любых оборотов, ибо клапана принудительно закрываются, а не ждут релаксации пружины. Но на практике "что-то" пошло не так и осталось фишкей дукаса, а не механизмом для бешенных моторов.

Вот ещё вспомнил - замечательная Формула 1. Двиги крошечные(3 литра, или 2.4), и 10 котлов, и крутятся до 19500 об. (+-). Бешенная моща и бешенный момент. Но доступный **** занет с каких оборотов. И тронутся с холостых оборотов невозможно. Глохнет.
Правд ща перещли на V6 с развалом 90 гр и обьёмом всего 1.6 л. И обороты под 15-ку. Моща таже бешенная(турбину вкрячили опять).