Техника экстренного торможения для новичков.

[Диполь]

Billy.Bob В чем сомнение отвечу из дому вечером. Если только пытливый Макс не опередит меня и не разберется с формулами самостоятельно.

[exp_]

а что ту разбираться с формулами) сила трения обратноропорциональна площади)
в 1-м посте есть пара явных ошибок, а именно:
при торможнии с 6-й передачи двигателем получим (если получим) 5 рывков (посчитай сам)
двигатель будет разгонять только если скорость будет меньше чем сочетание скорости на определенной передаче на определенных оборотах, и то будет снижаться.
Двигатель может заблокировать заднее колесо (проскальзывающее сцепление против этого и ставят)
да и вообще, что мешает тормозить и двигателем и задним тормозом одновременно, что снижает вероятность блокировки.

[maxys146]

А то, что он становится неэффективным из-за перераспределения веса это уже неизбежное зло, с которым приходится мирится.

А почему-бы не использовать все плюсы этого перераспределения веса?;) Рассказать какие?;)

ИМХО на ДОПе гораздо проще реализовать томожение 90 перед + 10 задЧем 100% перед и зад на грани отрыва.

Я имел в виду использовать 100% возможностей переднего тормоза, а не распределение усилий.

[Lurker-beta]

А почему-бы не использовать все плюсы этого перераспределения веса?;) Рассказать какие?;)

Кто сказал не использовать?

[Мышъ]

сила трения обратноропорциональна площади)

ммм.. а можно ссылочку в студию? Насколько помню сила трения равна коэффициенту трения (в зависимости от материала) умноженному на нормальную реакцию опоры.

[Диполь]

Мышъ Именно так. И дальнейший анализ этого факта приводит к очень интересным результатам и в части значения пятна контакта, и в части влияния количества колес, и вообще, относительно общепринятого мнения насчет роли в торможении именно силы трения

[Billy.Bob]

Насколько помню сила трения равна коэффициенту трения (в зависимости от материала) умноженному на нормальную реакцию опоры.

Мышъ Именно так. И дальнейший анализ этого факта приводит к очень интересным результатам и в части значения пятна контакта, и в части влияния количества колес, и вообще, относительно общепринятого мнения насчет роли в торможении именно силы трения

Это намек на то, что площадь контакта (пятно контакта) не влияет на коэффициент трения.
Сразу вопросы:
- Почему чем мощнее авто или мот, тем более широкие ведущие колеса?
- Почему на месте руль крутить тем легче, чем уже колеса?
- Почему на месте руль крутить тем легче, чем сильнее накачаны колеса?


Вот текст с формулами ...

И вот еще занимательный текстик
Выдержка:
Определяющей (более 80%) для силы торможения является сила трения покоя при переходе качения в скольжение.

Коэффициент трения покоя по И.В. Крагельскому определяется зависимостью:
φ = А S/ Gк + В,
где А и В – приведенные коэффициенты, зависящие от молекулярных и физических свойств шины и покрытия;
S – площадь контакта шины с покрытием;
Gк – нормальная нагрузка на колесо.
Как следует из приведенной формулы, сцепные качества определяются свойствами контактирующих материалов, площадью контакта, нагрузкой и более ничем.

Добавлено спустя 13 минут 23 секунды:
А вот еще ссылочка
Авторевюшники сравнивали резину разной ширины, на одном авто.
Вот их вывод:
Да, низкопрофильные (читай более широкие 225 против 205) шины дают преимущества в сцепных свойствах, в управляемости, наконец, в эстетике! Но они проигрывают в комфорте и сопротивлении аквапланированию.

Бред, правда ;)) ведь ширина колес (пятно контакта) никак не должна влиять на сцепление колес с дорогой ...

[Vl ad]

Если уж тормозить, так близко к стоппи(касаемо короткобазных моделей). Это и эффективно и эффектно, т.е. красиво, особенно в адреналиновом наклоне А по поводу выжимать/не выжимать сцепления, тут я думаю, на 1 уровне - выжимать, на 2-м - не выжимать, на 3-ем - снова выжимать , на 4-м левеле- работать прерывисто(как радистка Кэт))

[Billy.Bob]

Если уж тормозить, так близко к стоппи(касаемо короткобразных моделей). Это и эффективно и эффектно,

Ага, ага )))) Эффекто ;))

[Vl ad]

Billy.Bob
Ага, ага ))))
А это тема следующего занятия- " перепрыг через КАМАЗ", когда все сгорело, что называется

[wowick]

Совсем не понимаю, о каком переключении передач и торможении двигателем мы говорим рассматривая ЭКСТРЕННОЕ торможение??? Экстренное - означает, что ты его не ожидал. Просто не предполагал, что в данный момент надо будет немедленно сбавить скорость! Сейчас на "Автоликбезе с Ю.Гейко" как раз рассматривается формула "идеального" водителя. Так вот правильная постановка вопроса о том, как сделать так, чтобы экстренного торможения не было вообще. Пусть будет максимально возможное торможение, но либо запланированное, либо предусмотренное заранее. Вот именно так и нужно водить любой транспорт. Чтоб на любую эктренную ситуацию хватало бы запаса безопасности, который ты создал (заранее увеличил дистанцию, заранее подготовился к маневру, заранее снизил скорость, заранее переключился на нужную передачу...) И эта ситуация из экстренной превращалась бы в заранее отработанную, плановую.

[Диполь]

wowick во многом прав.
Вообще, имеет смысл пояснить, почему Макс предложил именно такую технику экстренного торможения и откуда вообще взялась идея экстренного торможения в моих курсах.
На самом деле, все просто.

Все пилотирование можно разделить на два типа
- нормальное (когда все прогнозируется, маневры планируются заранее и режимы движения имеют большие запасы)
- и критическое (когда приходится делать то, что не планировалось, а режимы движения близки к предельным)

Изначально мои курсы были направлены на то, чтобы научить людей не выходить за зоны нормального пилотирования. Т.е. правильно предсказывать обстановку и планировать свое движение.
Однако, очень быстро стало понятно, что пока человек научится правильно читать и планировать обстановку, он не раз сделает ошибки и попадет в ситуации, требующие перехода в режим критического пилотирования. При этом еще и все решают проблемы по-своему. А при групповой езде это недопустимо.
В связи с этим возникла необходимость дать базовые техники, позволяющие снизить риски и обеспечивающие одинаковую технику и примерно одинаковый результат.

Одной из первых техник является техника экстренного торможения - остановиться максимально быстро и бездумно. Как известно, когда садишься на мотоцикл, сначала нужно научиться тормозить и только потом разгоняться.

Но какую технику экстренного торможения можно дать новичку?
Макс правильно написал, что если новичка сразу пытаться учить контролировать много всего, то он не будет контролировать ничего.
Техника должна быть простой и исполняемой "на автомате". И техника, предложенная Максом, отвечает этим требованиям. Она осваивается за 30 минут и позволяет решить большинство проблемных ситуаций. Именно поэтому она выбирается в качестве техники экстренного торможения для новичков.

Когда я предложил Максу добавить приемы асинхронного торможения, он отказался, обосновав это как раз тем, что новичку будет уже слишком сложно и много. И я с ним согласился.

Billy.Bob Насчет Крагельского. Мне его теория известна. Но насколько я помню, у него другие формулы. По крайней мере, для усилия сцепления с асфальтом.
Кстати, коэффициенты - это величины безразмерные. А тут есть явная размерность. Так что это не коэффициент.

[Lurker-beta]

Мышъ Именно так. И дальнейший анализ этого факта приводит к очень интересным результатам и в части значения пятна контакта, и в части влияния количества колес, и вообще, относительно общепринятого мнения насчет роли в торможении именно силы трения

Это упрошённо. Тут не учитывается как минимум 2 вещи:
1)липкость
2)неровности.(ваши расчёты для идеально гладкой поверхности).

[Billy.Bob]

Billy.Bob Насчет Крагельского. Мне его теория известна. Но насколько я помню, у него другие формулы. По крайней мере, для усилия сцепления с асфальтом.
Кстати, коэффициенты - это величины безразмерные. А тут есть явная размерность. Так что это не коэффициент.

Я далек от физики, а уж тем более от разных теорий. Я практик и основываясь на личном опыте могу сказать.
Чем больше пятно контакта (или другими словами чем больше у нас колес или чем шире у нас колеса), тем лучше сцепление с дорогой.
Чем лучше сцепление с дорогой, тем большего ускорения или замедления мы можем достичь при прочих равных.
Приведенные мной ссылки только лишь подтверждают мою практику.

Далее, торможение двумя колесами на мотоцикле во первых эффективнее, чем торможение только передним, а во вторых стабильнее.
Задний тормоз экономит нам процентов 10% тормозного пути.

И еще я считаю, что теория Макса и Диполя о том что задним тормозом мы нагружаем переднее колесо НЕ верна.
И вот почему:
При разгоне задняя часть мотоцикла поднимается, соответственно дополнительно нагружается переднее колесо.
При торможении задним тормозом задняя часть мотоцикла приседает, соответственно нагружается заднее колесо, а не переднее.

Далее, Макс пишет "использовать передние тормоза на 100%", так в 99% случаев на ДОП не получится их использовать даже на 90%. И те 10% тормозного пути, дающие нам задним тормозом нифига не лишние.

Изначально мои курсы были направлены на то, чтобы научить людей не выходить за зоны нормального пилотирования. Т.е. правильно предсказывать обстановку и планировать свое движение.

Если бы все управляли машинами и мотоциклами в "зоне нормального пилотирования" и соблюдали ПДД, то ДТП вообще бы не было и это был бы идеальный мир.
Но мы живем в реальном мире.

Просто странно слышать от человека, который обучает других людей пилотировать мотоциклы слова:
"И вы даже не представляете, сколько спорных моментов затронули. Один только последний тезис о том, что чем больше колес контактирует с землей, тем лучше."
"И дальнейший анализ этого факта приводит к очень интересным результатам и в части значения пятна контакта"

По вашей теории, максимально эфективное (экстренное) торможение - это торможение передним колесом на грани юза и на грани отрыва заднего колеса от асфальта.
Т.е. вся масса на переднем колесе, передний тормоз использован на 100%, а задний не нужен. Соответственно распределение тормозов 100/0 перед/зад

А я придерживаюсь теории, что максимально эффективно и стабильно тормозить двумя колесами с распределением силы торможения 90/10 перед/зад для сухого асфальта и 60/40 для мокрого.
Ссылку на формулы и графики приводил выше.

[Co1t]

И вот почему:
При разгоне задняя часть мотоцикла поднимается, соответственно дополнительно нагружается переднее колесо.
При торможении задним тормозом задняя часть мотоцикла приседает, соответственно нагружается заднее колесо, а не переднее.

Нипоняла
Это как так?
По-моему, все как раз наоборот. При разгоне зад приседает, перед разгружается. Выпрямляется передняя вилка. А как же, пардон, вилли?
А при торможении. Перед загружается, зад разгружается. От причины торможения это не зависит. Даже просто на высоких оборотах, если резко отпустить газ - то ощутится резкий "клевок" (загрузка) носа. Очевидно, что и при использовании тормозов - начнет загружаться перед.
Мое имхо как бы.
Или я как-то не так понял твой пост?


П.С.: За темой слежу. Но лезть очково. Т.к. тут почти уже дошло до квантовой физики, а в такие дебри мне лезть страшно.