MAIDS: результаты крупнейшего исследования мото-ДТП в Европе

[Barabas]

Всем привет!


В теме прошу не допускать:
1. Флейма;
2. Сисечно-покатаечного и другого флуда, не относящегося к теме безопасности мотоциклистов.



MAIDS : Motorcycle Accidents In Depth Study
(глубокое исследование мото-ДТП)

MAIDS, на сегодняшний день — самое полное и подробное паневропейское исследование ДТП с участием двухколесных транспортных средств.
Исследование проводилось в период 1999-2000 на 921 случае мото-ДТП в 5 странах ЕС (Франция, Германия, Нидерланды, Испания и Италия).
Исследование проведено под руководством Ассоциации Европейских Производителей Мотоциклов (ACEM), при поддержке Правительства ЕС и ряда других партнеров.

Сайт MAIDS — здесь: http://www.maids-study.eu/


Memo:
1. Ниже опубликованы отдельные выдержки из отчета по результатам исследования;
2. В объеме, который счел нужным. Мах сохраню авторский текст (в переводе), но общий объем оригинального отчета придется сократить и структурировать;
3. Перевод с адаптацией;
4. Собственные комментарии в тексте будут в таком формате: Barabas: суть комментария ;
5. Структура публикации: вверху — наименование раздела/ключевое сообщение/резюме, ниже — подробности (текст/таблицы/диаграммы), под спойлером.

Оригинальный отчет можно взять по ссылкам: http://www.maids-study.eu/pdf/MAIDS2.pdf или http://yadi.sk/i/K99xSVE83G4RZz



Итак:

I. Параметры исследования:

Скрытый текст

- Наименование: MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) (глубокое исследование мото-ДТП);
- Период проведения: 1999-2000 (2001);
- Территория: Франция, Германия, Нидерланды, Испания, Италия (5 стран ЕС);
- Исследуемая группа: 921 событие мото-ДТП;
- Контрольная группа: 923 мотоциклиста;
- Исследуемые показатели: около 2000 стандартизированных параметров по каждому событию ДТП.

II. ВВЕДЕНИЕ:

Скрытый текст

В наши дни нарастающих пробок на дорогах, двухколесные транспортные средства (ДТС, Barabas: используется как обобщенное наименование для мотоциклов, скутеров, мопедов) вносят ценный вклад в мобильность Европы. Их относительно небольшие размеры и низкая стоимость позволяют им эффективно растворяться в транспортном потоке, поскольку им требуется меньше места по сравнению с другими транспортными средствами (ТС). Тем не менее, мотоциклисты составляют одну из наиболее уязвимых групп участников дорожного движения, а ДТП, сопровождающиеся у них травмами, являются серьезной социальной проблемой. Поэтому крайне важно, чтобы все стороны сотрудничали между собой, чтобы определить и повысить безопасность этого полезного вида транспорта.

Существует немного детальной информации о ДТП, с участием ДТС, в Европе. Информация, доступная в настоящее время, поступает из национальных полицейских отчетов или из специальных исследований. Сводки национальной полиции не достаточно подробные, чтобы полностью понять причины ДТП, с участием ДТС. Специализированные исследования ДТС используют разрозненные критерии сбора данных и разрозненные методологии, тем самым ограничивая возможность сравнивать различные исследования и разрабатывать всеобщую европейскую стратегию сокращения ДТП, с участием ДТС.

Чтобы лучше понять природу и причины ДТП, с участием ДТС, Ассоциация Европейских Производителей Мотоциклов (ACEM), при поддержке Правительства ЕС и других партнеров провела обширное углубленное исследование ДТП, с участием мотоциклов и мопедов, в период 1999- 2000 в пяти районах, расположенных во Франции, Германии, Нидерландах, Испании и Италии. Методика, разработанная Организацией Экономического Сотрудничества и Развития (OECD) для проведения углубленных исследований мото-ДТП, использовалась всеми пятью исследовательскими группами в целях обеспечения единства данных выборок, собранных в каждой стране.

В общей сложности было проведено подробное исследование 921 случая ДТП, с участием ДТС, когда для каждый случай обрабатывался приблизительно по 2000 переменным. Исследование включало: полную реконструкцию события ДТП; осмотр транспортных средств; опрос свидетелей (при условии соблюдения применимых законов о неприкосновенности частной жизни, при полном сотрудничестве и согласии как пострадавшего, так и местных органов власти); сбор соответствующих медицинских документов по пострадавшим пилотам и пассажирам ДТС. Из этих данных были выделены все факторы, связанные с человеком, окружающей средой и транспортными средствами, которые способствовали исходу ДТП.

В тех же районах была сделана дополнительная выборка контрольной группы из 923 мотоциклистов, которые не стали участниками ДТП. Методика исследования была специально разработана для соответствия целям и задачам данного исследования, и соответствует критериям сравнительных исследований (или «случай-контроль» - исследований (т.е. исследованиям с контрольной группой)). Данные о мотоциклистах, не участвовавших в ДТП, имеет важное значение для определения степени значимости критериев, собранных в результате ДТП, и выявления потенциальных факторов риска при мото-ДТП.

Данные, собранные в ходе данного исследования, представляют собой наиболее полные подробные данные, имеющиеся в настоящее время по мото-ДТП в Европе. Ожидается, что эти данные предоставят столь необходимую информацию для разработки будущих исследований в соответствие с задачами государственной политики. Будут выработаны рекомендации в отношении профилактических мероприятий и дальнейшей исследовательской деятельности.

1). Цели исследования:

Скрытый текст

1. Выявить и продемонстрировать причины и последствия ДТП, с участием ДТС, на четко определенных территориях;

2. Сравнить данные в группе мото-ДТП с контрольной группой, чтобы определить риски, связанные с конкретными причинными факторами (например, с алкоголем);

3. Применить полученную всеобъемлющую и достоверную базу данных для разработки надлежащих превентивных мер, которые позволят сократить частоту и тяжесть ДТП, с участием ДТС.

2). Методы исследования:

Скрытый текст

Задача MAIDS заключалась в проведении европейского исследования ДТП, с участием ДТС. Поэтому были отобраны 5 стран и 5 регионов, которые вместе дали репрезентативное представление о ДТП, с участием ДТС. В общей сложности было проведено 921 углубленное исследование ДТП в этих пяти областях, которые были использованы для формирования базы данных. Кроме того, использование в методологии исследования контрольной группы позволило определить факторы риска и возможные профилактические мероприятия на основе данных, собранных в этих пяти регионах. Поэтому анализ сосредоточен на европейском пространстве. Результаты данного исследования можно сравнить с национальной статистикой.

3). Контрольная группа исследования:

Скрытый текст

Для выявления потенциальных факторов риска, связанных с эксплуатацией ДТС, необходимо было сравнить данные мото-ДТП с контрольной группой, соответствующей общим критериям отбора в исследование. Это называется исследованием с контрольной группой, в котором случаи (Barabas: мото-ДТП) сравниваются с идентичными без ДТП (т.е. другими мотоциклистами в исследуемых регионах, не попавших в ДТП). Статистическое сравнение мотоциклистов, не попавшим в ДТП, и мотоциклистов, попавшим в ДТП, позволяет оценить выраженность факторов риска (Barabas: существует такой риски или нет, и его градация, выраженность). Цель данного исследования - выявление и изучение как можно большего числа таких факторов риска.

Barabas: далее — интересно:
Метод сбора данных с контрольной группы был разработан исследовательской группой Университета Павии (Barabas: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0% ... 0%B5%D1%82 ). Этот метод включал проведение интервью (Barabas: анкетирование) с мотоциклистами и осмотр их ДТС на случайно выбранных автозаправочных станциях в пределах регионов выборки исследования. Эта методика опроса на АЗС предоставила данные как по мотоциклистам, так и данные их ТС, которые необходимые для оценки относительного риска каждого фактора с использованием стандартных статистических процедур. В общей сложности 923 мотоциклиста были опрошены с использованием методологии АЗС, и каждый мотоциклист ответил на более 200 вопросов. Каждый из этих ответов был введен в базу данных, которая была направлена ​​в Павийский университет.

4). Сбор данных о ДТП:

Скрытый текст

Каждое мото-ДТП было детально изучено по приблизительно 2000 параметрам.
В целях выявления причин мото-ДТП и их последствий в ходе исследования была проведена полная реконструкция события ДТП, включая документацию по факторам, связанным с влиянием человеческого фактора (Barabas: пилота мотоцикла и второго участника), внешней среды и состояния ТС (Barabas: мотоцикла и другого ТС-участника), а также идентификация всех факторов, способствующих ДТП. Особое внимание было уделено условиям, в которых происходило ДТП, начальным условиям ДТП (например, направление движения, геометрия проезжей части, освещение, организация движения и т. д.).

Были исследованы и внесены в базу предполагаемые маневры (например, поворот, и т. д.), а также маневры по предотвращению столкновения. Подробные осмотры ТС после ДТП предоставили исследователям информацию о их состоянии, а также данные о первичном месте контакта, повреждениях, использовании огней, тормозном следе, и т.д. Вся эта информация внесена в базу для точности и надежности глубокой реконструкции ДТП.

События ДТП были детально документированы, чтобы определить какие-либо условия, которые могли бы послужить причиной аварии. Следы торможения, точки соприкосновения и физические повреждения были точно задокументированы. ДТП было задокументировано на масштабированной диаграмме, где указывались маневры ТС в каждую фазу ДТП. Поля обзора, видимые мотоциклистом и водителем ТС, были документально зафиксированы фотографически, физически шагая по дорогам в местах ДТП, когда это возможно. Наличие неподвижных препятствий в поле зрения (например, дорожных знаков) или передвижных препятствий (например, грузовые автомобили или автобусы), был документированы с использованием фотографий и включены в подробные схемы ДТП.

Сразу после ДТП, исследователи инициировали процедуры, необходимые для получения подробной медицинской информации по каждому мотоциклисту, который был травмирован. По мере возможности, составлялось полное медицинское резюме, и каждая травма кодировалась с использованием Шкалы оценки тяжести повреждений (AIS), разработанной Ассоциацией Содействия Автомобильной Медицины (AAAM, 1998).

5). Реконструкция ДТП:

Скрытый текст

По результатам исследований на месте каждого мото-ДТП, исследовательская группа составляла подробный рабочий лист реконструкции ДТП, в котором описываются все этапы аварии и все возможные причины.

В дополнение к маневрам ТС, была полностью установлена кинематика пилота и его пассажира во всех фазах ДТП. Кинематическое описание включало в себя перечень всех поверхностей, с которыми соприкасались во время столкновения и после ДТП пилот и пассажир. Эффективность экипировки (Barabas: как и ее отсутствие) кодировалась.

Завершающая часть исследования заключалась в определении вклада каждого фактора (например, человека, транспортного средства или фактора внешней среды) в причину ДТП. Это делалось на командном совещании, где все специалисты по исследованию могли предоставить информацию о причинной связи каждого ДТП.

6). Обеспечение высокого качества исследования:

Скрытый текст

По завершении анализа каждого случая ДТП, заполненный файл данных был введен в электронную базу данных и отправлен в центральный информационный центр Университета Павии. Для каждого случая все исходные данные были надлежащим образом очищены от персональных данных и заархивированы исследовательской группой. Как правило, в архив были включены: более 50 цифровых фотографий места ДТП, ТС мотоциклистов и их экипировка, схема события ДТП, указывающая маневры всех транспортных средств, анкеты опросов, формы осмотра транспортных средств и расчеты реконструкции ДТП.

Результаты этого двухлетнего многоцентрового исследования представлены в данном отчете. Все цели проекта выполнены, и ожидается, что этот отчет и данные, связанные с ним, предоставят всем заинтересованным сторонам четкий анализ причин и последствий ДТП, с участием ДТС.

7). Какие ТС были включены в исследование:

Скрытый текст

В рамках регулирования эксплуатации ДТС в Европе, ДТС разделены на несколько категорий транспортных средств в зависимости от их мощности и скоростных характеристик.
В настоящее время существуют две доминирующие юридические категории ДТС: категории транспортных средств L1 и L3. ДТС категории L1 включают в себя мопеды и мотовелосипеды, ДТС категории L3 включают в себя мотоциклы.

Разделение на эти категории заключается в следующем:

Мопед:
Двухколесное ТС с объемом двигателя внутреннего сгорания не превышающего 50 см3, с максимальной конструктивной скорость не превышающей 50 км/ч. Мопед может быть как с педалями, так и без них.

Мотовелосипед (mofa):
Мопед с максимальной конструктивной скоростью не более 25 км/ч. Мотовелосипед может быть как с педалями, так и без них.

Мотоцикл:
Двухколесное ТС с объемом двигателя внутреннего сгорания более 50 см3 или любое другое средство передвижения с максимальной конструктивной скоростью, превышающей 50 км /ч. Мотоцикл - транспортное средство L3.

В настоящем отчете будет использоваться термин "ДТС" для описания всех двухколесных транспортных средств, где:
- «транспортное средство L1» - описывает мопеды и мотовелосипеды,
- «транспортное средство L3» - описывает мотоциклы.

III. РЕЗУЛЬТАТЫ:

1. Общая характеристика мото-ДТП:

Скрытый текст

1). Общее число случаев, включенных в исследование:
(Barabas: как мото-ДТП, так и мотоциклисты контрольной группы)
Cases — число событий мото-ДТП;
Control — число мотоциклистов контрольной группы;
Total — всего.



2). Было зарегистрировано 103 (11,2%) случая гибели пилота, либо пассажира:
Fatal/Not fatal — смерть/несмерть;
Frequency — количество (абс. значения);
Percentage — процент, доля (отн. значения).


3). Наиболее частный объект столкновения для ДТС — легковой автомобиль (60,0%).
За ним следовала дорога (9,0%).

L1 – двухколесные ТС с объемом двигателя до 50 см3 и конструктивной скоростью до 50 км/ч (мопеды и мотовелосипеды);
L2 — двухколесные ТС с объемом двигателя более 50 см3 и конструктивной скоростью более 50 км/ч (скутеры и мотоциклы);
PTW — ДТС (двухколесное транспортное средство);
Frequency — количество (абс. значения);
Percentage — процент, доля (отн. значения).


Данная статистка показывает исключительно объекты, с которыми ДТС столкнулось, и не предполагает причинно-следственной связи между ними, поскольку было много случаев, когда пилот ДТС успешно избегал столкновения с автомобилем, другим ДТС, грузовиком и т. д., но после укладывал мотоцикл на проезжую часть или сталкивался с каким-либо неподвижным объектом.

4). 72% всех ДТП произошли в городах.
В мото-ДТП, произошедших в городской местности, были задействовано больше ТС L1, чем ТС L3 (85,9% против 62%).

Urban — городская местность;
Rurar — сельская местность.


5). 54,3% мото-ДТП произошли на перекрестках:


6). Из-за отсутствия достоверных данных, невозможно определить, был ли какой-либо месяц, день недели или время дня факторами риска.

2. Выводы по причинам ДТП:

Скрытый текст

В конце исследования каждого мото-ДТП, исследовались причины его возникновения.
Причины были разделены на:

1). Человеческий фактор,
2). Техническое состояние транспортного средства,
3). Условия внешней среды,

т.е. факторы, которые, по мнению исследовательской группы, внесли наибольший вклад в общий результат ДТП.


1. Человеческий фактор - основной фактор, приведший к ДТП в 87,9% всех случаев.
Из них:
а). фактор пилота ДТС - 37,4%,
б). фактор водителя автомобиля-участника ДТП — 50,5%.

Human - PTW rider – человеческий фактор пилота ДТС;
Human - OV driver — человеческий фактор водителя другого ТС (Other Vehicle) - участника ДТП;
Frequency — количество (абс. значения);
Percentage — процент, доля (отн. значения).


А. Влияние человеческого фактора было классифицировано с использованием следующих определений (OECD, 2001):

1). Ошибка восприятия (Perception failure) (Barabas: невнимательность):
исследователь, посредством анализа реконструкции или сопутствующего причинно-следственного анализа, обнаружил, что мотоциклист или водитель другого ТС-участника ДТП пропустил опасную ситуацию, которую он, обычно, мог бы обнаружить.
Например, водитель автомобиля не смотрит в зеркала заднего вида и перестраивается в соседнюю полосу, совершая ДТП с мотоциклистом, находящимся в соседней полосе.

2). Ошибка осмысления (Comprehension failure) (Barabas: т.е. ошибка анализа опасности в данный момент времени):
исследователь, посредством анализа реконструкции или сопутствующего причинно-следственного анализа, обнаружил, что мотоциклист или водитель другого ТС-участника ДТП увидели опасную ситуацию, однако, они не смогли осознать последствия, к которым она может привести.
(Barabas: пример, который приведен в отчете исследования — не совпадает с нашей российской ментальностью и вызывает недопонимание.)

3). Ошибка принятия решения (Decision failure):
исследователь, посредством анализа реконструкции или сопутствующего причинно-следственного анализа, обнаружил, что мотоциклист или водитель другого ТС-участника ДТП не смогли принять правильное решение, чтобы избежать опасного состояния, основанного на его стратегии.
Например, мотоциклист, двигаясь по дороге под знак «Уступи дорогу», видит, выезжающий на перекресток с главной дороги автомобиль, и, не снижая скорости, производит столкновение с ним.

4). Ошибка прогнозирования последствий (Reaction failure):
исследователь, посредством анализа реконструкции или сопутствующего причинно-следственного анализа, обнаружил, что мотоциклист или водитель другого ТС-участника ДТП не отреагировали на опасную ситуацию, что привело к продолжению развития опасности и не предотвращению ДТП.
Например, мотоциклист видит масло, разлитое на проезжей части, но продолжает движение в прежнем режиме. В результате чего, теряет контроль над ТС и совершает ДТП.

5). Наиболее частый человеческий фактор - невнимательность (ошибка восприятия) со стороны водителя автомобиля-другого участника ДТП (36,6%, n = 337). Водитель автомобиля «не видел» мотоциклиста.
Следующий по частоте фактор — Ошибка осмысления со стороны мотоциклиста (13%, n = 123).

Perception failure — Ошибка восприятия;
Comprehension failure — Ошибка осмысления;
Decision failure — Ошибка принятия решения;
Reaction failure — Ошибка прогнозирования последствий;
Other failure — другие Ошибки;
PTW rider – пилот ДТС;
OV driver — водитель другого ТС (Other Vehicle) - участника ДТП.



Б. Влияние дополнительных факторов:

Помимо основных причин, способствующих ДТП (Barabas: это: 1). Человеческий фактор, 2). Техническое состояние транспортного средства, 3). Условия внешней среды), каждая исследовательская группа выявила до четырех дополнительных факторов, способствующих каждому ДТП.
Дополнительным фактором был определен любой фактор, связанный с человеком, транспортным средством или внешней средой, который, по мнению исследователя, способствовал общему результату аварии.

Некоторые из этих результатов (Barabas: без таблиц и диаграмм):

1). 27,7% мотоциклистов и 62,9% водителей других ТС-участников ДТП, совершили ошибку сканирования дорожной ситуации, которая поспособствовала ДТП.
(Barabas: в качестве ошибки сканирования трафика рассматривается «не видение» (по любым причинам: препятствия, усталость, темнота, др.) встречного трафика или любого другого трафика, который мог пересечься с траекторией движения ТС и привести к ДТП.)

2). 32,2% мотоциклистов и 40,6% водителей других ТС-участников ДТП, совершили тактические ошибки и ошибки маневрирования, которые привели к ДТП.
(Barabas: в отчете приводится следующие примеры: невключение сигналов поворота при маневрировании, или несоблюдение дистанции за впередиидущим автомобилем, что привело к наезду сзади.)

3). В 18,0% (n = 166) случаев мотоциклист двигался со скоростью, которая была выше или ниже окружающего трафика, и которая была определена как способствующий фактор возникновения ДТП.
Для других ТС-участников ДТП этот фактор составил 4,8% (n = 37) случаев ДТП.
(Barabas: конкретный диапазон превышения/понижения скорости выделить невозможно, т.к. он не является статистически значимым.)


2. Факторы внешней среды:

1). Техническое состояние дороги.
В 113 (12,3%) случаях дефекты дорог были признаны фактором, способствующим возникновению ДТП со стороны пилота ДТС.

Дефектом дороги считалось любое состояние проезжей части, которое было в плохом состоянии или нуждалось в ремонте. Примерами дефектов дорожного покрытия могут быть выбоины, наличие битума и плохое покрытие дороги.

2). Погодные условия.
В 7.4% случаев погода была фактором, способствующим возникновению ДТП со стороны пилота ДТС.


3. Техническое состояние транспортного средства:
В 3,7% случаев мотоциклисты испытывали неисправности в техническом состоянии ТС, в 1,2% - это были проблемы с тормозами.

3. Характеристика транспортных средств, включенных в исследование:

Скрытый текст

1). Типы ДТС, включенных в исследование:

Accidents — ДТС-участники ДТП;
Exposure data — контрольная группа.

Отбирались наиболее характерные типы ДТС для территорий, вошедших в исследование.

2). Статистически достоверно установлено, что:
- Технический тюнинг ДТС повышает риски попасть в ДТП (на территориях, где проводилось исследование),
- Масса ДТС не является фактором риска ДТП,
- Объем двигателя не является фактором риска ДТП.

3). Невозможно было оценить влияние кубатуры 1001 см3 и более на риски возникновения ДТП, ввиду недостаточной представленности ДТС данной категории в выборке.

Распределение ДТС в исследовании по объему двигателя:

Accidents data — ДТС-участники ДТП;
Exposure data — контрольная группа;
Frequency — количество (абс. значения);
Percentage — процент, доля (отн. значения).


4). Невозможно было оценить влияние ABS на ДТП, ввиду недостаточной представленности ДТС с ABS в выборке.

Конфигурация тормозных систем ДТС:

Accidents data — ДТС-участники ДТП;
Exposure data — контрольная группа;
Frequency — количество (абс. значения);
Percentage — процент, доля (отн. значения).



5). Скорость при столкновениях:

А). 50% всех мото-ДТП и 19,4% мото-ДТП со смертельным исходом произошли при движении со скоростью 50 км/ч или менее.
(Barabas: большинство ДТП произошло в городе, с типичными ограничениями скорости движения на дороге от 30 до 60 км/ч.).
80,6% мото-ДТП со смертельным исходом произошло на скоростях более 50 км/ч:

Number of all cases — количество от общего числа случаев;
Not fatal — не смертельно;
Fatal — смертельно.



Б). 21,7% ДТП произошли при скорости движения ДТС 100 км/ч и более:

Frequency — количество (абс. значения);
Percentage — процент, доля (отн. значения).


В). 73,8% автомобилей-участников ДТП двигались со скоростью 40 км/ч или менее до столкновения.
21% автомобилей были неподвижны в момент ДТП.

Frequency — количество (абс. значения);
Percentage — процент, доля (отн. значения).



Г). 90% всех автомобилей, с которыми столкнулись ДТС, находились спереди пилота в его поле зрения:


Д). 60% ДТС находились спереди, в поле зрения водителя автомобиля:



Е). 31,6% от всех автомобилей, ставших участниками ДТП с ДТС, поворачивали налево по время ДТП.


Ж). Распределение скоростей по категориям ДТС:

L1:
- Средняя скорость движения была менее 37 км/ч.
- Диапазон скоростей движения составлял от 0 км / ч до 82 км/ч.
- Средняя скорость в момент столкновения составила 31 км/ч.

L3:
- Средняя скорость движения составляла 60 км/ч
- Диапазон скоростей движения автомобиля L3 составлял от 0 до 185 км/ч,
- Средняя скорость в момент столкновения составила 48 км/ч.

Сравнение скоростей движения и в момент столкновения для всех категорий ДТС указывает на сдвиг в динамике скорости. Это означает, что мотоциклист уменьшал свою скорость непосредственно перед столкновением.


З). Действия, предпринятые пилотами ДТС, для предотвращения ДТП:

- Торможение - 49,3% случаев (n = 664).
- Маневр уклонения (объезда) - 16,2% случаев (n = 218).
- Ускорение, использование звукового сигнала, мигание фарой, перекладывание ног или спрыгивание с ДТС использовались в очень немногих случаях.



И). Контроль ДТС во время совершения маневра уклонения (объезда) с целью для предотвращения ДТП:

- Потеря контроля отсутствовала в 68,1% случаев.
- Когда была потеря контроля, это было главным образом связано с ошибками торможения (лоусайд/хайсайд, 41% случаев от всех случаев потери контроля при уклонении).


К). Причины «неудач» при предотвращении ДТП:

Decision failure, wrong choice of evasive action — Ошибка принятия решения, неправильный выбор действий для предотвращения;
Reaction failure, poor execution of evasive action — Ошибка исполнения, плохая техника выполнения действий по предотвращению;
Inadequate time available to complete avoidance action — Недостаток времени для совершения действий по предотвращению;
Loss of control in attempting collision avoidance — Потеря контроля при попытке избежать столкновение;
Other — Другое;
Not applicable, no OV or no evasive action taken — Не применимо, нет 2-го участника ДТП или не выполнено никаких действий;
Unknown — Не установлено.

- Мотоциклистам - в 32,2% случаев, и в водителям автомобилей - в 21,1% случаев, не удалось избежать ДТП из-за недостатка времени, доступного для совершения действия по предотвращению ДТП.

4). Анализ водителей:

Скрытый текст

1. Пол и возраст водителей:

Accidents data — ДТС-участники ДТП;
Exposure data — контрольная группа;
Frequency — количество (абс. значения);
Percentage — процент, доля (отн. значения);
Male — М;
Female — Ж.


а). Женщины больше использовали ДТС категории L1, по сравнению с L3 (22,4% против 6,5%);
б). Мужчины больше использовали ДТС категории L3, по сравнению с L1 (86,6% против 77,6%):

L1 vehicles — ДТС категории L1;
L3 vehicles — ДТС категории L3;
Frequency — количество (абс. значения);
Percentage — процент, доля (отн. значения);
Male — М;
Female — Ж.



2. Влияние возраста водителей на участие в ДТП:

а). Пилоты ДТС в возрасте 18 — 21 лет и 22 — 25 лет имеют больше шансов попасть в ДТП, чем пилоты остальных возрастных групп;
б). Пилоты ДТС в возрасте 41 — 55 лет имеют меньше шансов попасть в ДТП, чем пилоты остальных возрастных групп:

Accidents data — ДТС-участники ДТП;
Exposure data — контрольная группа;
Number of cases — количество случаев.



3. Зависимость скорости при ДТП и возраста пилота ДТС:

а). Пилоты среднего возраста (26 - 40 лет) замечены в ДТП на всех скоростях;
б). Более старшие пилоты (41+ лет) обычно участвуют в ДТП на скоростях ниже 50 км/ч.

(Barabas: пилоты до 40 лет используют разные скорости движения, в т.ч. «погонять», поэтому участвуют в ДТП на самых разных скоростях. Пилоты 40+ применяют более «тихоходный» стиль движения, поэтому их ДТП, преимущественно, на скоростях до 50 км/ч.)


4. Влияние наличия лицензии на право управления автомобилем и ДТС на возникновение ДТП:

Водители автомобилей, имевшие лицензию на право управления ДТС (Barabas: категорию А), реже допускали ошибки восприятия мотоциклистов, по сравнению с водителями без лицензии на ДТС (26,4% против 50,9%).


5. Водительский стаж и участие в ДТП:

а). 29% мотоциклистов с опытом менее 6 месяцев испытывали дефицит навыков управления, этот процент снизился до 6,4% для мотоциклистов с более чем 98-месячным опытом;

б). Мотоциклисты с большим опытом (более 98 месяцев), были менее подвержены риску попасть в ДТП по сравнению с контрольной группой (24,0% случаев ДТП против 46,7% случаев контрольной группы);

в). Мотоциклисты с опытом менее 6 месяцев с большей вероятностью попадут в ДТП по сравнению с контрольной группой (7,8% случаев ДТП и 5,2% случаев контрольной группы).

5). Защита мотоциклистов*:

Скрытый текст

(Barabas: *-как обобщенное наименование водителей и пассажиров мотоциклов, скутеров, мопедов.)

Как было показано ранее, большинство ДТП с участием ДТС — это столкновения с другими ТС, преимущественно легковыми автомобилями (60,0% случаев ДТП). Поэтому любые усилия, направленные на снижение травматизма мотоциклистов, должны, в первую очередь, изучить механизм повреждения ДТС. Это позволит разработать потенциальные стратегии, направленные на уменьшение количества и тяжести травм у мотоциклистов, вызванных контактом с ТС-участниками ДТП. Частью детальной реконструкции ДТП у исследователей стало определение какая часть ДТС первой контактировала с Объектом столкновения (будь это ТС, проезжая часть или какой-либо другой объект).


1. Распределение зон первичного контакта:

ДТС:
а). Первый контакт при столкновении чаще всего - фронтальный по центру;
б). Следующие, наиболее частые, зоны контакта - передне-правые и передне-левые стороны, показывают, что ДТС находилось под небольшим углом непосредственно перед столкновением:


Автомобиль:
(Barabas: ~аналогичная картина)




ТРАВМЫ мотоциклиста*:
(Barabas: * - как обобщенное понятие пилота и пассажира)

Исследование потребовало, чтобы для каждого случая была составлена полная документация о всех травмах пилотов и пассажиров. Это потребовало, чтобы исследователь связался непосредственно с мотоциклистом или медицинскими учреждениями (с их согласия и согласия мотоциклиста) для получения необходимой информации о травмах. Когда разрешали, делались фотографии всех травм пилота и пассажира, которые включались базу данных в печатном виде.

Были собраны по отдельности восемьдесят один вид травмы как пилота, так и пассажира. Травмы были классифицированы по местам расположения на теле, а также все травмы были классифицированы по Шкале оценки тяжести AIS. В дополнение к классификации по AIS, была разработана специальная классификация, указывающая на сторону повреждения, а также на конкретное стандартизованное анатомическое положение повреждения (например, проксимальное, дистальное, медиальное или латеральное).

Поскольку, мотоциклисты часто госпитализировались, исследовательская группа контролировала состояние травмы каждого пилота и пассажира. Это включало регулярные контакты с медицинскими учреждениями, а также с пилотом или пассажиром, с тем чтобы отметить, был ли мотоциклист выписан из больницы или он умер.


1. Медицинская помощь пилотам по факту ДТП:
а). 85,3% (n = 785) пилотов, пострадавших в ДТП, были госпитализированы;
б). 10,8% (n = 100) пилотов погибли от полученных травм:

No trauma — без травм;
First aid only — только первая помощь (Barabas: на месте ДТП, например, приклеили пластырь на ссадину);
Disabled — больничный лист (Barabas: под домашнее наблюдение);
Hospital treatment up to 8 days — госпитальное лечение сроком до 8 дней;
Hospital treatment more than 8 days — госпитальное лечение сроком 8+ дней;
Hospital treatment, unknown number of days — госпитальное лечение, количество дней госпитализации не известно;
Fatal (within 30 days) — смерть (в течение 30 дней с момента ДТП);
Fatal, unknown number of days — смерть (количество дней, прошедшее с момента ДТП, не установлено);
Deceased after 30 days — смерть по истечении 30 дней с момента ДТП;
Unknown — не известно.




2. Локализация травм у мотоциклиста и их тяжесть:

Всего было зарегистрировано 3644 травм у 921 пилотов и 79 пассажиров двухколестных транспортных средств.
Важно отметить, что общее количество травм превысило количество мотоциклистов (т.е. 921), поскольку было много случаев, когда пилоты или пассажиры получали множественные травмы тела.

(Barabas:
При мототравме преобладают сочетанные и множественные повреждения:

а). Сочетанные травмы - это травмы, возникающие при одновременном повреждении любых анатомических структур в 2-х и более анатомических областей тела человека (голова; шея; грудная клетка; живот; позвоночник; верхние и нижние конечности; таз). Например, сочетание черепно-мозговой травмы и перелома ноги (травмированы 2 области: голова и конечность).

б). Множественные травмы — это повреждение 2 и более любых анатомических структур в пределах одной анатомической области. Например, комбинация перелома с повреждениями связок, мышц, нервов и сосудов ноги.

На теле мотоциклиста, обычно, намного больше повреждений при ДТП, чем на теле автомобилиста.)

А). Локализация повреждений пилота (чаще всего):
- 31,8% — травмы ног;
- 23,9% — травмы рук;
- 18,7% — травмы головы.




PTW rider — пилот ДТС;
PTW passenger — пассажир ДТС;
Frequency — количество (абс. значения);
Percentage — процент, доля (отн. значения);
HEAD — голова;
NECK — шея;
THORAX — грудная клетка;
UPPER EX — верхние конечности;
ABDOMEN — живот;
SPINE — позвоночник;
PELVIS — таз;
LOWER EX — нижние конечности;
WHOLE BODY — всё тело.



Тяжесть травм пилота:

Все травмы кодировались в соответствии с шестью уровнями Шкалы AIS.

(Barabas:
Шкала оценки тяжести повреждений AIS (Abbreviated Index Severity/ сокращенная шкала повреждений) с бальной оценкой тяжести травм:
1 — Легкая (например, ссадины, кровоподтеки, сотрясение ГМ);
2 — Средняя (например, неосложненный перелом, в т.ч. позвоночника);
3 — Тяжелая, не опасная для жизни (например, множественные переломы, ушиб ГМ, ушибы внутр органов);
4 — Очень тяжелая, опасная для жизни (например, проникающее ранение желудка, кишечника, разрывы внутренних органов);
5 — Крайне тяжелая
6 — Терминальная)

HEAD — голова;
NECK — шея;
THORAX — грудная клетка;
UPPER EX — верхние конечности;
ABDOMEN — живот;
SPINE — позвоночник;
PELVIS — таз;
LOWER EX — нижние конечности;
WHOLE BODY — всё тело.

Minor — легкая;
Moderate — средняя;
Serious — тяжелая;
Severe — очень тяжелая;
Critical - крайне тяжелая;
Maximum — терминальная.


(Barabas:
Не смотря на кажущуюся легкость полученных травм (преобладание на диаграмме «зеленого» - легкой степени тяжести), следует помнить, что:
1). Большинство ДТП произошло на скоростях до 50 км/ч (50% ДТП — до 50 км/ч, 28% - в диапазоне 51-99 км/ч, 22% - 100+ км/ч);
2). При этом, только 3,1% мотоциклистов-участников ДТП не были госпитализированы. 96,1% из всех мотоциклистов-участников ДТП — это госпитализированные + погибшие;
3). У каждого пострадавшего мотоциклиста было более 3-х травм;
4). Средняя степень тяжести травматизма (уровень 2, «синий» цвет на диаграмме) — занимает близкую легкой степени долю. А уровень 2 — это уже, например, перелом.
Например,
а. Травмы головы: легкая степень — у 28%, средняя — у 38% пострадавших мотоциклистов...
б. Травмы рук: легкая степень — у 51%, средняя — у 40%...
в. Травмы ног: легкая степень - у 54%, средняя — у 23%..
г. Травма таза: легкая степень — у 35%, средняя — у 33%..

Для травмы головы — 90,4% мотоциклистов-участников ДТП были в шлемах.

Вывод: даже в экипировке и на относительно низких скоростях, мотоциклиста в ДТП сопровождают множественные и тяжелые травмы.

Для любителей поковыряться — детальная таблица по травмам мотоциклистов-участников исследования:
)

Большинство травм мотоциклиста являются следствием удара об ТС-участника ДТП и вторичных повреждений о дорожное покрытие. При этом, «вклад» в степень тяжести травм у вторичных повреждений о дорожное покрытие более высокий, чем от удара о ТС.



Тяжесть травм пассажиров (Barabas: вторых номеров):

No trauma — без травм;
First aid only — только первая помощь (Barabas: на месте ДТП, например, приклеили пластырь на ссадину);
Disabled — больничный лист (Barabas: под домашнее наблюдение);
Hospital treatment up to 8 days — госпитальное лечение сроком до 8 дней;
Hospital treatment more than 8 days — госпитальное лечение сроком 8+ дней;
Hospital treatment, unknown number of days — госпитальное лечение, количество дней госпитализации не известно;
Fatal (within 30 days) — смерть (в течение 30 дней с момента ДТП);
Fatal, unknown number of days — смерть (количество дней, прошедшее с момента ДТП, не установлено);
Deceased after 30 days — смерть по истечении 30 дней с момента ДТП;
Unknown — не известно.



Локализация травм пассажира:


Тяжесть травм пассажира:



Б). Тяжесть травм и скорость движения ДТС в момент удара при ДТП:

Данные ясно указывают на то, что по мере увеличения скорости увеличивается частота серьезных, критических и максимальных травм.
Данные также указывают на то, что серьезные, критические и максимальные травмы могут также иметь место при скоростях удара при ДТП менее 30 км/ч.



Влияние на травматизм соприкосновение/соударение пилота и пассажира об друг друга при ДТП:

а). В 70,8% случаев взаимодействие между пилотом и пассажиром не влияло на травмы ни того, ни другого;
б). В 22,8% случаев взаимодействие пассажира и пилота уменьшало травматизм пассажиров (Barabas: пилот выступал «подушкой безопасности» для пассажира).

No effect — без эффекта;
Rider injuries increased — травматизм пилота увеличился;
Rider injuries decreased — травматизм пилота уменьшился;
Passenger injuries increased — травматизм пассажира увеличился;
Passenger injuries decreased — травматизм пассажира уменьшился;
Unknown - нет данных.




ШЛЕМ и травматизм мотоциклистов:

а). 90,5% (n = 833) мотоциклистов-участников ДТП были в шлемах;
б). 98,3% (n = 516) мотоциклистов- участников ДТП категории L3 — были в шлемах:



Типы шлемов на пилотах, попавших в ДТП:

а). 67,6% были в шлемах с «закрытым лицом» (Barabas: интеграл + модуляр);
б). 18% были в шлемах ¾ и ½:



Влияние надетого шлема на травматизм пилотов:

а). В 68,7% от всех случаев шлем был способен предотвращать или уменьшать травмы головы пилота;
б). В 3,6% случаев шлем не оказал влияния на травмы головы пилота:

No helmet present, injury to head occurred — шлема нет, повреждение головы;
Helmet worn, but no effect on head injury — шлем «отработал» в ДТП, но на травму головы влияния не оказал
Yes, coverage present and reduced injury — шлем «отработал» в ДТП и сократил тяжесть травмы головы;
Yes, coverage present and prevented injury — шлем «отработал» в ДТП и предотвратил травму головы;
No injury producing contact in region — шлем не участвовал в контакте с повреждающим объектом при ДТП;
Other — другое;
Unknown — нет данных.



21,5% пассажиров были без шлемов в момент ДТП:



Шлем слетал с головы пилота при ДТП:
а). В 9,1% случаев;
б). Главная причина — плохое закрепление застежкой (88% случаев). Вторая, по частоте, причина (5%) — разрушение шлема при ДТП.

Шлем слетал с головы пассажира при ДТП:
а). В 7,6% случаев;
б). Основные причины — плохое закрепление застежкой и несоответствие размера.


В). Скорость в момент удара при ДТП и тяжесть травмы головы в шлеме:






НАТЕЛЬНАЯ ЭКИПИРОВКА и травматизм мотоциклистов:

Куртка:

В 64,6% случаев куртка уменьшала и предотвращала травмы пилота:

Coverage not present and injury occurred — данный вид экипировки отсутствует и произошла травма;
Coverage had no effect on injury prevention — данный вид экипировки присутствует, но не повлиял на профилактику травматизма;
Yes, coverage present and reduced injury - данный вид экипировки присутствует и привел к снижению тяжести травмы;
Yes, coverage present and prevented injury - данный вид экипировки присутствует и привело к снижению тяжести травмы;
No injury producing contact in region — данный вид экипировки не участвовал в контакте с повреждающим объектом;
Unknown — нет данных.



В 49,4% случаев мото-куртка уменьшала и предотвращала травмы пассажира:




Брюки:

В 61,3% случаев мото-брюки уменьшали и предотвращали травмы пилота:

Достаточно высокая доля случаев, когда мото-брюки не оказали защитного эффекта. Это происходило в случаях непосредственного контакта нижней части тела мотоциклиста с повреждающим объектом (Barabas: например, кузовом автомобиля).
Coverage not present and injury occurred — данный вид экипировки отсутствует и произошла травма;
Coverage had no effect on injury prevention — данный вид экипировки присутствует, но не повлиял на профилактику травматизма;
Yes, coverage present and reduced injury - данный вид экипировки присутствует и привел к снижению тяжести травмы;
Yes, coverage present and prevented injury - данный вид экипировки присутствует и привело к снижению тяжести травмы;
No injury producing contact in region — данный вид экипировки не участвовал в контакте с повреждающим объектом;
Unknown — нет данных.



В 45,6% случаев мото-брюки уменьшали и предотвращали травмы пассажира:

Достаточно высокая доля случаев, когда мото-брюки не оказали защитного эффекта. Это происходило в случаях непосредственного контакта нижней части тела мотоциклиста с повреждающим объектом (Barabas: например, кузовом автомобиля).




Обувь:

В 48,7% случаев мото-боты уменьшали и предотвращали травмы пилота:

Coverage not present and injury occurred — данный вид экипировки отсутствует и произошла травма;
Coverage had no effect on injury prevention — данный вид экипировки присутствует, но не повлиял на профилактику травматизма;
Yes, coverage present and reduced injury - данный вид экипировки присутствует и привел к снижению тяжести травмы;
Yes, coverage present and prevented injury - данный вид экипировки присутствует и привело к снижению тяжести травмы;
No injury producing contact in region — данный вид экипировки не участвовал в контакте с повреждающим объектом;
Unknown — нет данных.



В 29,1% случаев мото-боты уменьшали и предотвращали травмы пассажира:





Перчатки:

В 43,5% случаев мото-перчатки уменьшали и предотвращали травмы пилота:

Coverage not present and injury occurred — данный вид экипировки отсутствует и произошла травма;
Coverage had no effect on injury prevention — данный вид экипировки присутствует, но не повлиял на профилактику травматизма;
Yes, coverage present and reduced injury - данный вид экипировки присутствует и привел к снижению тяжести травмы;
Yes, coverage present and prevented injury - данный вид экипировки присутствует и привело к снижению тяжести травмы;
No injury producing contact in region — данный вид экипировки не участвовал в контакте с повреждающим объектом;
Unknown — нет данных.



В 25,3% случаев мото-перчатки уменьшали и предотвращали травмы пассажира:






На иллюстрациях ниже показаны все виды экипировки мотоциклистов, попавших в ДТП:

Экипировка пилотов:



Экипировка пассажиров:

[Barabas]

Всё: перевод закончил, опубликовал, с адаптацией и сокращениями.

Можно начинать обсуждать и холиварить.

[Zhretz]

Таки к чему Ви кr'оните?

Что нового дало исследование?

Не пейте за рулем, носите шлем и экипировку, не превышайте?

5 стран пыжились-пыжились выдать что-то, и что?

[XPOH]

Для себя сделал выводы:

Все данные в основном по городу. На трассе данных почти нет.
Текстиль в городе рулит
В городе васнавном нужны интеграл и качественная текстильная куртка с хорошей защитой. Кожа это перебор. Главное это защитные функции куртки, которая должна защищать в основном конечности. Шлем это не обсуждается, он должен быть интеграл в край модулям.
Нужны крепкие башмаки, не обязательно мотоботы, подойдут казаки, кирзачи или кожаные башмаки.
На ноги подойдут плотные джинсы или аналогичные прочные штаны, но лучше штаны с защитой. Все от чего защищают штаны это осфальт, если будет контакт с авто или отбойником, то пофик какие штаны.
Перчи обязательно, но можно даже текстиль. Главное для перчей это защита от асфальта

[Yggy]

Я просто ничего не понял, а хотелось бы. Нельзя упростить?

[Soundhorse]

Серьёзная работа. исследование и перевод.

[Barabas]

Я просто ничего не понял, а хотелось бы. Нельзя упростить?

Тут палка о двух концах.)
Упростишь - так обязательно будут форумчане, которые скажут: что за хрень, откуда данные?, или спросят: а вот это .... где? Дашь полностью - так скажут, что много.
И так многое перефразировал-упростил, объемы сократил, целый табличный блок приложений в сильно усеченном виде дал.
По максимуму, всё структурировал по блокам.
Основной блок - результаты.
Интересует экипировка-травматизм? Иди под спойлер п. 5.
Интересует на чем ездит Европа? Иди в п. 3.
Интересует как они ездят? Иди в п. 4.
Почему бьются? П. 2...

Объем остался большим, согласен. Да и картинки на нерусском. Ну на то оно и исследование, чтоб дать ответы на все вопросы..

Для себя сделал выводы:

Многие интуитивные выводы очевидно подтверждаются. Ага.)

Серьёзная работа. исследование и перевод.

Да, методическая часть исследования особенно впечатляет.

[RAST]

Спасибо, интересная инфа. Очень жаль, что у нас система страховых компаний не работает как за границей. И понятие как оценка риска в жизненном цикле должным образом не выполняется. А у еих там это целая наука, которая регулирует практически все отрасли экономики.

Может у нас цены на страхование не были бы такими не обоснованными.
Подобные исследования за границей проводят по заказу страховых и регулярно.Спасибо.

[Lёd4иk]

Нельзя упростить?

Самый страшный вид транспорта, это скутер-полтинник, едущий 50км/ч. Короче уже некуда)))))))))

[roms]

Barabasспасибо!!!!!! большой и полезный труд. украду со ссылкой.

Нужны крепкие башмаки, не обязательно мотоботы, подойдут казаки, кирзачи или кожаные башмаки.

в перечисленном го-не ломается легко голеностоп. он лечится от 3 м-цев(илизарова) до года... последствия: через определенное кол-во лет сустав пропадает. в мотоботе с шарниром ломается голень- 30-40 дней.. делай вывод.

[Zhretz]

Текстиль в городе рулит

Считаешь, что в городе асфальт мягче?

[Misha3310]

Zhretz
В городе почти везде ограничение скорости 40 - 60 км в час и поэтому падать не больно , вот трасса да там можно и до 90 км в час разгон взять и нужено в коже быть !

[serjlavrov]

Саша, а почему второй номер на картинке мальчик??

[Stas467]

почему второй номер на картинке мальчик??

Жену катает...

[Диполь]

Barabas Спасибо за отчет. Информация интересная. Правда в том ключе, в котором мы рассматриваем риски в учебке, она данных не дает. Т.е. рассмотрение идет немного в другой плоскости. А жаль.