dremdem писал(а):1. Где лучше учиться ? Как я понимаю: Греция, Турция, Хорватия ?
Страна как таковой роли не играет (если выбирать из указанной тройки, которую вполне можно считать набором наиболее оптимальных вариантов). Условия мореплавания примерно одинаковые, различие в ценах минимально, хотя если расставить по возрастанию стоимости курсов и величины сопутствующих расходов, то, полагаю, последовательность будет следующая: Турция, Хорватия, Греция. Также для кого-то могут играть роль визовые ограничения (из указанного списка – это только «шенген» для Греции, остальные страны безвизовые).
Ключевой момент – выбор системы обучения (RYA/IYT), конкретной школы или даже конкретного инструктора.
Отличия систем: RYA – функционирует с 60-х годов прошлого века, трудно найти русскоговорящего инструктора (их всего несколько человек пока, но я знаю одного лично, готов порекомендовать), школы только за границей (в России их нет, так что негде пройти теоретические курсы, если они нужны), школа тщательно хранит дух древних английских традиций мореплавания и следит за стабильностью качества обучения вне зависимости от выбора страны и школы, жестко фиксированные стандарты обучения, так что роль личности инструктора минимальна; IYT – более молодая система (запущена в 90-х годах), типичная американская «франшиза», ориентирована прежде всего на зарабатывание денег (как та же PADI в дайвинге), качество обучения может сильно зависеть от выбора конкретной школы и инструктора (за себя говорит тот факт, что сертификат IYT вполне реально купить без обучения, RYA – без шансов), в Москве на данный момент существует порядка двух десятков яхтенных школ, сертифицированных IYT, так что имеется простая возможность изучения теории на родном языке, практика проходит за границей, также с русскоговорящим инструктором, обучение более продолжительное и дорогое, чем в RYA (пытаются сознательно растянуть общую продолжительность обучения, без всякой необходимости, чтобы побольше «снять» денег с клиента).
dremdem писал(а):2. Как у тебя с языком ? Ты до курсов его поднял или по ходу уже совершенствовал ? Занимался специально морскими терминами ?
У меня с разговорным английским к моменту первоначального обучения уже было всё в порядке, т.к. немало поработал в иностранных компаниях, так что изначально мне ближе была RYA. С яхтенными терминами было хуже, т.к. основы я осваивал по советским учебникам, использующим терминологию, основанную преимущественно на голландском яхтенном сленге. Но инструктор-англичанин помог – дал список основных терминов (слов 30), которого вполне достаточно, чтобы понимать его команды и пояснения. Сейчас уже многие термины на английском всплывают в памяти быстрее, чем русскоязычные.
Для первых курсов – RYA Day Skipper – выбрал школу в турецком Мармарисе –
«Yuksel Yachting» (это, пожалуй, самая популярная школа среди российских поклонников британской системы обучения, кстати, она функционирует при очень приличной чартерной компании, которой я потом не раз пользовался уже в статусе шкипера). В итоге почти случайно попал на учебное судно в составе полностью русской группы (из 5 человек), что было приятным сюрпризом, но инструктор был как и положено – англичанин.
Вторые курсы – RYA Coastal Skipper – изначально планировал сдавать в «приливном» районе (чтобы иметь соответствующую отметку в сертификате, ну и знания с опытом походов в условиях приливных течений, само собой), так что на этот раз выбрал школу
«Club Yachting» в Испании, на Канарах, о. Тенерифе (кстати, именно в этой школе работает знакомый русский инструктор, я у него не учился, но тем не менее безусловно могу его порекомендовать, т.к. весьма наслышан о его квалификации от ряда общих знакомых).
dremdem писал(а):3. Я тут с торрентов качнул курс RYA Day Skipper. Имеет смысл по нему заранее заниматься ?
Речь про видеокурс? Безусловно, его стоит изучить, у них очень толковые пособия, только он, наверное, на английском? Субтитры есть? А как у тебя самого с языком? У меня ещё есть сканы учебников RYA, в т.ч. на русском (могу скинуть).
dremdem писал(а):4. Ты сначала сдавал на Competent Crew или хватило предыдущего яхтенного опыта ?
Нет, на курсы Day Skipper я прибыл уже весьма неплохо подкованным по теории - спасибо курсам ГИМС на район плавания «МП», а кроме того всегда увлекался навигацией, так что с самостоятельной подготовкой проблем не возникло. Что касается практической подготовки, то она была на тот момент хоть и небольшая (одна навигация), но интенсивная, включая несколько гонок в Подмосковье и участие в перегонке Картера-30 на Онежское озеро. Так что обошлось без сертификата СС, сразу получил DS. Вообще, курсы в RYA организованы более прозрачно, чем в IYT: там СС является обязательной промежуточной ступенью, даже если у тебя тысячи миль опыта при отсутствии сертификатов, а в RYA претенденты на СС и DS учатся параллельно, в одной группе, а по итогам недельного похода инструктор раздаёт по заслугам сертификаты – кому СС, кому DS, ну а кто-то может сразу замахнуться и на СS (в нашей группе был своеобразный рекорд – все пять человек получили DS, но при этом трое, включая меня, имели неплохой предварительный опыт, остальные двое на тех курсах впервые в жизни ступили на палубу яхты, зато накануне отучились по яхтенной теории в Москве).
dremdem писал(а):5. Сколько длилось обучение ? Как я слышал можно забить на теорию если ты ее до этого вызубрил, только день на берегу - тестирование, а потом 5-7 дней практики?
При прохождении практического курса в RYA никакого тестирования не проводится, обязательное предварительное обучение на теоретическом курсе RYA - также не требуется, но ты должен уверенно выполнить типовую штурманскую задачу прокладки курса на один из ходовых дней маршрута ("чтение" карты, предварительная прокладка, определение истинного/магнитного/компАсного курсов, определение прямых/обратных пеленгов, выполнение обсерваций различными способами, определение географических координат точки на карте, нанесение точки с заданными географическими координатами на карту, измерение расстояний по карте и т.п.). Как с этим обстоит в IYT – не знаю, но могу узнать (есть знакомые русские инструкторы IYT). Практический курс СС/DS на борту яхты длится неделю (6 ходовых дней).
dremdem писал(а):6. Брал ли лодку в чартер ? Если брал, то как объяснял владельцам чистый логбук ? ))
Ты знаешь, может, ты удивишься, но чартерную компанию, как правило, совершенно не интересует содержание твоего лог-бука, им для решения своих вопросов со страховой достаточно копии твоего шкиперского сертификата (как правило просят выслать заранее, при бронировании, в некоторых странах ещё могут попросить предъявить сертификат УКВ-радиооператора). Я ещё проще разрешил эту ситуацию: в первый свой самостоятельный поход в роли капитана отправился в тот же Мармарис, взял лодку в той же компании, в школе при которой учился, и прошёл по тому же, уже знакомому мне (учебному) маршруту.
dremdem писал(а):7. Через сколько миль рекомендуешь первый самостоятельный выход на лодке ?
Это очень индивидуально. Кто-то, как я, делает самостоятельный выход сразу после учёбы (к моменту самостоятельного выхода опыта мореплавания, кроме недельных курсов, у меня не было, до того ходил только по внутренним водам в России), кто-то не решается на него никогда, так и оставаясь в качестве «хвостика» (разной степени полезности) при других капитанах. Важно твоё внутреннее ощущение, что ты готов взять на себя ответственность за людей и лодку. Хотя в первый раз это всегда трудно, это обязательно будет некоторая авантюра, на которую надо решиться. Короче говоря, это отдельная очень обширная тема, которую лучше обсуждать при встрече (что-то конкретное можно посоветовать только тому человеку, которого немного успел узнать в плане общения, а ещё лучше – в «деле», т.е. на борту в море).
dremdem писал(а):8. Какая страна в средиземном море предпочтительней для отработки первичных навыков ? Ну и естественно как можно бюджетней.
Вообще, лучше всего для этого подходит, пожалуй, та акватория, на которой ты учился, поскольку ты там будешь заведомо ощущать себя увереннее, чем в незнакомом месте. Это, как говорил ст. лейтенант Таманцев в романе В.О.Богомолова «В августе 44-го…» («Момент истины»), точно «…мамочкина бахча, где каждый кавун знаком и лично симпатичен»
А если говорить по конкретным странам, то мой выбор – Турция. Наиболее мягкие среднестатистические условия мореплавания (что, впрочем, не помешало мне в первый же свой самостоятельный поход попасть там в полноценный 9-балльный шторм – море есть море, оно всегда остаётся непредсказуемым, даже если есть свежий прогноз погоды), самые низкие на всей Средиземке цены на аренду и всё остальное, удобная логистика (прямые чартеры из Москвы с апреля по октябрь), хороший выбор достаточно новых лодок в аренде, развитая береговая инфраструктура (марины, якорные стоянки, рестораны и т.п.), доброжелательные аборигены, хорошая экология и «культурная» составляющая (если тебя, конечно, интересуют античные развалины, коих на побережье Эгейского моря навалом, один Книдос чего стоит). Как бонус – возможность зайти на греческие острова архипелага Додеканос (в первую очередь - Родос и Сими). Вообще, конкретно по окрестностям Мармариса могу много полезного рассказать (особенно по западному направлению), т.к. ходил там, в общей сложности, уже 4 раза за последние 5 лет, считая учёбный поход (использую его как некий учебный «полигон» для первичного «натаскивания» людей без опыта из числа знакомых и друзей, которых хочу приобщить к яхтингу).
dremdem писал(а):9. Внезапно Куда завалить мачту чтобы лодка перестала яростно приводиться при отпущенном руле ? Пойду в эти выхи, буду регулировать, достало что на острых курсах руль из рук вырывает.
Вот это уже серьёзный вопрос, пришлось даже немного свериться с литературой, чтобы ответ был наиболее полным, так что пишу максимально развёрнуто.
Итак, давай разложим всё по «полочкам».
Эта ситуация называется «лодка лежит на руле» или «тяжёлый руль», т.е. на острых курсах нужно постоянно прикладывать усилие к рулю и держать его под углом к диаметральной плоскости (ДП) лодки, чтобы она оставалась на нужном курсе (не приводилась). Это означает, что у яхты нарушен так называемый «баланс руля», т.е. взаимное расположение центра парусности (ЦП) и центра бокового сопротивления (ЦБС). В норме при нейтральном балансе руля ЦП совпадает с ЦБС, т.е. обе эти точки должны лежать в одной плоскости, параллельной плоскости мидель-шпангоута (нормой является лишь незначительное стремление лодки к самостоятельному приведению к ветру). При «наветренном руле» (наш случай) ЦП находится позади ЦБС, в итоге поперечные составляющие сил, действующих на ЦП (результирующая аэродинамическая сила) и ЦБС (результирующая гидродинамическая сила), создают разворачивающий момент, который стремится повернуть лодку на ветер, так что для удержания её на курсе рулевому приходится постоянно противодействовать этому компенсирующим поворотом пера руля, ощущая на штурвале (румпеле) сильную нагрузку. Чтобы это исправить, нужно либо добиться смещения ЦП вперёд, либо ЦБС – соответственно, назад.
Кроме того, существенное влияние на тенденцию к приведению лодки оказывает угол крена: чем крен больше, тем сильнее стремление яхты привестись к ветру (происходит это из-за появления ассиметричности погруженной части корпуса судна и смещения ЦП к подветренной стороне).
Т.о., для уменьшения тенденции к самопроизвольному приведению на ветер необходимо отрегулировать положение ЦП и ЦБС, т.е. произвести так называемую «центровку лодки» путём регулировки площади парусов и наклона мачты, а также постараться уменьшить угол крена.
Для того чтобы сместить ЦП вперёд есть следующие возможности:
- переместить основание мачты (шпор) вперёд (если позволяет её конструкция),
- уменьшить наклон мачты в плоскости ДП в сторону кормы (регулировкой натяжения фор-штага и ахтер-штага; при дробном парусном вооружении вместо ахтер-штага нужно регулировать натяжение бакштагов или верхних вант),
- уменьшить площадь грота (взять на нём рифы),
- увеличить размер генуи (может быть малоэффективно, т.к. попутно это увеличит крен, что само по себе увеличивает и стремление яхты привестись).
Для того чтобы сместить ЦБС назад есть следующие возможности (они поскуднее):
- переместить экипаж в сторону кормы,
- приподнять шверт (если он поворотного типа).
Для того чтобы уменьшить угол крена есть следующие возможности:
- переместить экипаж на наветренный борт (так называемое «откренивание»),
- равномерно уменьшить площадь грота и генуи (сменить генную на парус меньшего размера или взять на ней рифы, если она оборудована закруткой, а также взять рифы на гроте),
- "открыть" заднюю шкаторину грота (т.е. увеличить его твист, потравив гика-шкот),
- уменьшить угол атаки грота (переместить каретку гика-шкота в сторону подветренного борта),
- сгладить форму парусов (уменьшить величину «пуза»).
Это максимум того, что можно сделать. Конкретный набор мер и последовательность их применения зависит от конструкции конкретного судна. Если ты "грешишь", в первую очередь, на угол наклона мачты, то с его регулировки и надо начать, далее я бы поэкспериментировал с площадью и настройками парусов.
Скрытый текст
), да и сам ты в терминах ГИМС будешь именоваться не капитаном судна, а всего лишь «судоводителем» (в советское время вообще активно использовался термин «судоводитель-любитель», чтобы подчеркнуть их отличие от профессионалов, управляющих маломерным судном по службе).
