<!--QuoteBegin-СиБир+--><div class='quotetop'>Цитата(СиБир)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->madmaksПодсмотрел у картингистов способ проверки на герметичность кривошипной камеры. Поршень ставится в НМТ, свеча ввёрнута, выхлоп тщательно заткнут. Во впускной патрубок присоединяется трубка с краником и манометром. Насосом нагнетается давление около 1 атм (больше нельзя выдавит исправные сальники) краник закрывается в течение 1 минуты не должно быть существенного понижения давления. Но по моему это всё муторно проще убедиться в исправности сальников визуально.<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->Как и обещал, я этот способ проверил, только изменил его. Вместо затыкания выхлопа я туда подсоединил крантик (взял кусок старой камеры с пипкой и прижал железной пластиной к цидиндру на крепление глушителя).
Оказалось, что пропускает лепестковый клапан да так, что руку отбрасывает. Если эту дуру заткнуть, то нигде больше не пропускает.
Кто знает где можно купить притертый готовый лепестковый клапан к такту 16 (большая дырка) в Москве? Задолбали продавцы, не хотят продавать нормальный клапан. Есть уже два - оба пропускают в обратную сторону да так, что если газануть резко без воздухофильтра, то дым летит из двух отверстий: из глушителя и из карбюратора. Новый суктер надо покупать в качестве источника клапана что-ли?
Или как притереть имеющиеся? На вид вроде бы все плотно, а под давлением пропускают.
И маслонасос хило масло подает.
В минуту две три капли при полностью открытом кране, сколько масла в минуту должен подавать маслонасос? Если пальцем прижать выход шланга маслонасоса при работе двигателя и полностью открытой подаче масла, то вроде импульсики в палец давят, палец уберешь - обилия масла не видать, воздух может попал?
Слабый выхлоп и низкие обороты
-
MedveD
- Мистер прЕзидент
- На форуме: 21 Лет 2 Месяцев
- Сообщения: 7,902
- Зарегистрирован: Вт июл 06, 2004 16:26
- Род занятий: Занятный
- Откуда: Москва
- Имя: Дмитрий
- Мотоцикл: Honda CB-400 SuperFour
- Пол:
- Контактная информация:
В Скутершопе попробуй поищи ... <noindex><noindex><a href="http://www.scootershop.ru/" target="_blank">http://www.scootershop.ru/</a></noindex></noindex> Счас еще в Сокольниках в подвальчике (У Веры - торец Зенита) стали торговать запчастями к сутерам - цены там - ну просто сказочные !!! Про масло - ХЗ ... Проверь канал подачи от бачка - может засорился он или пережато где нить ...
Все там будем.
-
madmaks
- На форуме: 19 Лет 1 Месяц 21 дней
- Сообщения: 19
- Зарегистрирован: Пт июл 14, 2006 18:44
- Контактная информация:
Добрый день.
Спасибо всем, высказавшим свои конструктивные предложения по поводу слабого выхлопа.
Вот результаты изысканий того, почему выхлоп может быть слабым.
Если двигатель без нагрузки и глушителя развивает 7 тыс. об/мин, а без нагрузки, но с глушителем только 3.5 тыс. об/мин, то проблема скорее всего в отсутствии давления в картере.
Смотри <noindex><noindex><a href="http://www.motoforum.ru/forum/viewtopic ... 6601#56601" target="_blank">принцип работы двухтактного двигателя</a></noindex></noindex>
В моем же случае, исправный глушитель сильно ухудшал работу двигателя даже без нагрузки.
Посмотрите сами на принцип работы двухтактного, сила продувки цилиндра (если все остальное в двигателе не изменилось) зависит только от наличия давления в картере.
Перегрузка не ухудшает продувку цилиндра. Если нагрузить двигатель, но при этом под этой нагрузкой коленвал и поршень все же смогут двигаться, то цилиндр будет продуваться одинаково как с глушителем, так и без, т.е. двигатель будет тянуть примерно одинаково в обоих случаях, с глушителем не будет ухудшения в разы.
Состояние поршневой не ухудшает продувку цилиндра тоже. Если состояние поршневой плохое и через кольца идет сильный прорыв газов в картер, то сила продувки цилиндра не ухудшится.
Однако тут хотя сила продувки при этом не ухудшится, но в картере будет уже не только свежая смесь, но и пары сгоревшей, т.е. двигатель будет работать почти так же плохо, как и при отсутствии продувки цилиндра, т.к. будет продуваться парами сгоревшей смеси, вместо свежей смеси.
Но вот глушитель на качество работы двигателя при плохом состоянии поршневой тоже влиять не должен, при прорыве сгоревшей смеси через кольца двигатель под нагрузкой должен работать одинаково плохо, как с глушителем, так и без, а у меня с глушителем он работает намного хуже.
Таким образом остается единственный вывод, что в моем случае имеет место отсутствие давления в картере.
Если поставить глушитель, то остатку выхлопа трудно выйти из цилиндра, т.к. глушитель создает дополнительное сопротивление, а давления у новой смеси в картере итак нет, поэтому цилиндр не продувается.
Хотя в противовес этому выводу можно предположить, что при прорыве газов через кольца без глушителя, эти газы в основном вылетают в атмосферу через выпускное окно, всесто того чтобы попадать в картер, а вот с глушителем эти газы почти полностью идут в картер. Устранить это сомнение можно установив заведомо исправную поршневую (цилиндр, поршень и кольца), с правильно работающего такого же двигателя.
Мгновенное и резкое ухудшение продувки, что случилось у меня, может объясняться только выходом из строя чего-то уплотняющего картер. В моем AF05 герметичность картера обеспечивают:
- прокладка между половинками картера;
- прокладка между картером и цилиндром;
- сальники коленвала;
- маслонасос;
- лепестковый клапан.
Я проверял картер на герметичность, закачивая туда воздух (смотри фото далее), но вся утечка воздуха шла из клапана, и если отверстие клапана закрыть, то давление сохранялось. Я думаю, что виной всему лепестковый клапан.
Вот фото устройства для проверки герметичности картера
Рисунок 1
Устройство делается из куска любой камеры (поз.1) с соском (поз. 2) под насос и из уплотняющих прокладок (поз. 3). Все это герметично прикручивается к выпускному окну цилиндра собранного двигателя.
Чтобы начать проверку опускаем поршень в НМТ, чтобы открыть окна в цилиндре (НМТ фиксируем глядя как опускается палочка вставленная в отверстие свечи). Затем свечу ввертываем. со стороны карбюратора герметичность должен давать лепестковый клапан.
Чтобы сориентироваться в этой размытости: крыльчатка генератора (поз. 4), головка цилиндра (поз. 5), стартер (поз. 6), маслонасос (поз. 7), щека вариатора с зубцами (поз. 8 ).
Этот клапан конструктивно бяка даже б`ольшая, чем сам двигатель, клапан такой конструкции в принципе недолговечный и практически непригодный к ремонту. Конструкторам лучше всего туда было бы поставить клапан с принудительным закрытием: механическим или электромагнитным.
При плохой продувке двигатель также останавливается или плохо работает под сильной нагрузкой даже без глушителя. Это может объясняться тем, что избыточное давление в картере необходимо даже без глушителя (хотя и меньшее, чем с глушителем), чтобы выбросить из цилиндра в атмостферу остатки сгоревшей смеси. Без нагрузки крохи свежей смеси все же попадают в цилиндр и при негерметичном картере, этого оказывается достаточно, чтобы крутить коленвал двигателя, но чтобы крутить нагрузку уже нет.
Этот признак остановки под нагрузкой указан в книжке по ремонту мопеда как характерный для негерметичного картера. На самом деле останов под нагрузкой может произойти и по множеству других причин, а вот такое влияние глушителя, как у меня, проявляется скорее всего только при отсутствии давления в картере.
Еще обнаружил интересный момент не связанный с картером, а связанный с компрессией. Измерение компресии с помощью компрессометра по стандартной методе давало компрессию 12 атм. Снимая головку цилиндра я увидел следы прорыва газов в виде языков нагара под прокладкой. Отнес цилиндр на шлифовальный станок, сошлифовал 0,2 мм и мощность двигателя возросла чувствительно.
Так что компрессиометр показывает только максимальную компрессию при сжатии, но это не говорит о том, что уплотнение будет достаточно хорошим после сгорании смеси.
Вот результаты ремонта.
После ремонта я уже накатал почти 1500 км.
Я думаю, что виной всему сильно пропускающий лепестковый клапан, который невозможно заменить на непропускающий.
Хотя может быть CDI не работает на высоких оборотах или карбюратор неправильно готовит смесь или редуктор оказывает слишком большое сопротивление на высоких оборотах. Возможно следует регулировать опережение зажигания.
Чтобы ездить, пока нет клапана, глушитель разрезали, чтобы уменьшить его сопротивление. При этом добыли из него почти стакан нагара и стружки, хотя на самом деле этот нагар не мешал работе двигателя из-за удачной конструкции глушителя.
Потом сварили обе половинки, но перегородки восстанавливать я не стал, что привело в увеличению отверстий между перегородками и изменению пути газа по камерам в глушителе. Так что рев теперь как у совкомопеда, но дым и масло летит назад, а не на раму. Некоторый компромисс между тишиной и мощностью. Я стал счастливым обладателем самого громкого скутера в регионе.
Желающие вскрыть глушитель такой, как у меня, должны на стороне, обращенной к колесу разрезать его по периметру, найти там же две капли подваренных перегородок и отрезать эти капли, тогда легче его будет собрать назад.
А еще я сошлифовал на 2 мм цилиндр (некоторым лучше шлифовать головку, если захотят повторить), тем уменьшил камеру сгорания, увеличил степень сжатия и компрессия стала больше 12 (95 бензин позволяет без детонации иметь степень сжатия до 14, реально 10-12). Хуже не стало, хотя изменение камеры сгорания требует изменение угла опережения зажигания.
А еще я сделал вот что. Я взял ремень короче, чем надо (взял это не то слово, он у меня оказался, т.к. я его купил по ошибке, надо 655, а этот 642).
Короткий ремень вообще-то плохо, т.к. по сравнению с правильным снижается одновременно и макс. тяга при старте и макс. скорость при полных оборототах, но оказалось, что когда скутер ограничен диапазоном оборотов 0-3000 и в этом диапазоне имеет относительно нормальную мощность, то короткий ремень дает приращение скорости по отношению к хорошему ремню.
Вероятно это оттого, что ремень поднимается ведущим диском вариатора в зависимости только от оборотов двигателя, т.е. и короткий и длинный ремни поднимаются одинаково, но короткий дает при одинаковом подъеме более высокую передачу.
При нормальном двигателе, который может развить более 3 тыс об/мин, длинный ремень будет подниматься дальше, а короткому уже будет некуда подниматься, он упрется в ось ведомого диска вариатора.
Короткий ремень требует жестких пружин для сцепления, чтобы не тереть колодки сцепления на нейтрали.
Короче сейчас при 3 тыс. об/мин скорость 25-45 км/ч и ручка газа в первой половине полного хода ручки газа (не факт что это половина хода заслонки в карбюраторе), громковато только. На попытки добавить газ на оставшуюся половину хода ручки двигатель почти не реагирует.
Еду сейчас всегда как бы на второй передаче двухскоростного мопеда, отчего тяга ухудшается, что хорошо заметно даже на небольших подъемах и при сильном встречном ветре. В крутую горку максималка не более 20 км/ч. Но обеспечить высокую скорость при хорошей тяге можно только удлиннением ремня с одновременным увеличением оборотов двигателя, а этого то как раз и нет.
При имеющихся оборотах я выбрал в пользу скорости. На ровной дороге ехать хорошо.
Расход топлива:
1. С прорезанным глушителем.
Езда по трассе со скоростью 30-35 км/ч (медленно и громко):
залил до полного бака: счетчик 7425,4;
проехал пока бак сильно не опустел: счетчик 7584,8, залил 3.940 л.;
расход оказался 4 литра на 160 км (2,5 литра на 100 км)
2. С исправным глушителем, но с измененными камерами.
Езда по трассе со скоростью до 30 км/ч:
расход 3,0 литра на 100 км
Езда по трассе со скоростью до 35 км/ч:
расход 3,5 литра на 100 км
Езда по трассе со скоростью до 40 км/ч:
расход 4,0 литра на 100 км
Езда по трассе со скоростью более 40 км/ч:
расход более 4 литров на 100 км
Расход масла:
расход 1,0 литр на 600 км.
Спасибо всем, высказавшим свои конструктивные предложения по поводу слабого выхлопа.
Вот результаты изысканий того, почему выхлоп может быть слабым.
Если двигатель без нагрузки и глушителя развивает 7 тыс. об/мин, а без нагрузки, но с глушителем только 3.5 тыс. об/мин, то проблема скорее всего в отсутствии давления в картере.
Смотри <noindex><noindex><a href="http://www.motoforum.ru/forum/viewtopic ... 6601#56601" target="_blank">принцип работы двухтактного двигателя</a></noindex></noindex>
В моем же случае, исправный глушитель сильно ухудшал работу двигателя даже без нагрузки.
Посмотрите сами на принцип работы двухтактного, сила продувки цилиндра (если все остальное в двигателе не изменилось) зависит только от наличия давления в картере.
Перегрузка не ухудшает продувку цилиндра. Если нагрузить двигатель, но при этом под этой нагрузкой коленвал и поршень все же смогут двигаться, то цилиндр будет продуваться одинаково как с глушителем, так и без, т.е. двигатель будет тянуть примерно одинаково в обоих случаях, с глушителем не будет ухудшения в разы.
Состояние поршневой не ухудшает продувку цилиндра тоже. Если состояние поршневой плохое и через кольца идет сильный прорыв газов в картер, то сила продувки цилиндра не ухудшится.
Однако тут хотя сила продувки при этом не ухудшится, но в картере будет уже не только свежая смесь, но и пары сгоревшей, т.е. двигатель будет работать почти так же плохо, как и при отсутствии продувки цилиндра, т.к. будет продуваться парами сгоревшей смеси, вместо свежей смеси.
Но вот глушитель на качество работы двигателя при плохом состоянии поршневой тоже влиять не должен, при прорыве сгоревшей смеси через кольца двигатель под нагрузкой должен работать одинаково плохо, как с глушителем, так и без, а у меня с глушителем он работает намного хуже.
Таким образом остается единственный вывод, что в моем случае имеет место отсутствие давления в картере.
Если поставить глушитель, то остатку выхлопа трудно выйти из цилиндра, т.к. глушитель создает дополнительное сопротивление, а давления у новой смеси в картере итак нет, поэтому цилиндр не продувается.
Хотя в противовес этому выводу можно предположить, что при прорыве газов через кольца без глушителя, эти газы в основном вылетают в атмосферу через выпускное окно, всесто того чтобы попадать в картер, а вот с глушителем эти газы почти полностью идут в картер. Устранить это сомнение можно установив заведомо исправную поршневую (цилиндр, поршень и кольца), с правильно работающего такого же двигателя.
Мгновенное и резкое ухудшение продувки, что случилось у меня, может объясняться только выходом из строя чего-то уплотняющего картер. В моем AF05 герметичность картера обеспечивают:
- прокладка между половинками картера;
- прокладка между картером и цилиндром;
- сальники коленвала;
- маслонасос;
- лепестковый клапан.
Я проверял картер на герметичность, закачивая туда воздух (смотри фото далее), но вся утечка воздуха шла из клапана, и если отверстие клапана закрыть, то давление сохранялось. Я думаю, что виной всему лепестковый клапан.
Вот фото устройства для проверки герметичности картера
Рисунок 1
Устройство делается из куска любой камеры (поз.1) с соском (поз. 2) под насос и из уплотняющих прокладок (поз. 3). Все это герметично прикручивается к выпускному окну цилиндра собранного двигателя.
Чтобы начать проверку опускаем поршень в НМТ, чтобы открыть окна в цилиндре (НМТ фиксируем глядя как опускается палочка вставленная в отверстие свечи). Затем свечу ввертываем. со стороны карбюратора герметичность должен давать лепестковый клапан.
Чтобы сориентироваться в этой размытости: крыльчатка генератора (поз. 4), головка цилиндра (поз. 5), стартер (поз. 6), маслонасос (поз. 7), щека вариатора с зубцами (поз. 8 ).
Этот клапан конструктивно бяка даже б`ольшая, чем сам двигатель, клапан такой конструкции в принципе недолговечный и практически непригодный к ремонту. Конструкторам лучше всего туда было бы поставить клапан с принудительным закрытием: механическим или электромагнитным.
При плохой продувке двигатель также останавливается или плохо работает под сильной нагрузкой даже без глушителя. Это может объясняться тем, что избыточное давление в картере необходимо даже без глушителя (хотя и меньшее, чем с глушителем), чтобы выбросить из цилиндра в атмостферу остатки сгоревшей смеси. Без нагрузки крохи свежей смеси все же попадают в цилиндр и при негерметичном картере, этого оказывается достаточно, чтобы крутить коленвал двигателя, но чтобы крутить нагрузку уже нет.
Этот признак остановки под нагрузкой указан в книжке по ремонту мопеда как характерный для негерметичного картера. На самом деле останов под нагрузкой может произойти и по множеству других причин, а вот такое влияние глушителя, как у меня, проявляется скорее всего только при отсутствии давления в картере.
Еще обнаружил интересный момент не связанный с картером, а связанный с компрессией. Измерение компресии с помощью компрессометра по стандартной методе давало компрессию 12 атм. Снимая головку цилиндра я увидел следы прорыва газов в виде языков нагара под прокладкой. Отнес цилиндр на шлифовальный станок, сошлифовал 0,2 мм и мощность двигателя возросла чувствительно.
Так что компрессиометр показывает только максимальную компрессию при сжатии, но это не говорит о том, что уплотнение будет достаточно хорошим после сгорании смеси.
Вот результаты ремонта.
После ремонта я уже накатал почти 1500 км.
Я думаю, что виной всему сильно пропускающий лепестковый клапан, который невозможно заменить на непропускающий.
Хотя может быть CDI не работает на высоких оборотах или карбюратор неправильно готовит смесь или редуктор оказывает слишком большое сопротивление на высоких оборотах. Возможно следует регулировать опережение зажигания.
Чтобы ездить, пока нет клапана, глушитель разрезали, чтобы уменьшить его сопротивление. При этом добыли из него почти стакан нагара и стружки, хотя на самом деле этот нагар не мешал работе двигателя из-за удачной конструкции глушителя.
Потом сварили обе половинки, но перегородки восстанавливать я не стал, что привело в увеличению отверстий между перегородками и изменению пути газа по камерам в глушителе. Так что рев теперь как у совкомопеда, но дым и масло летит назад, а не на раму. Некоторый компромисс между тишиной и мощностью. Я стал счастливым обладателем самого громкого скутера в регионе.
Желающие вскрыть глушитель такой, как у меня, должны на стороне, обращенной к колесу разрезать его по периметру, найти там же две капли подваренных перегородок и отрезать эти капли, тогда легче его будет собрать назад.
А еще я сошлифовал на 2 мм цилиндр (некоторым лучше шлифовать головку, если захотят повторить), тем уменьшил камеру сгорания, увеличил степень сжатия и компрессия стала больше 12 (95 бензин позволяет без детонации иметь степень сжатия до 14, реально 10-12). Хуже не стало, хотя изменение камеры сгорания требует изменение угла опережения зажигания.
А еще я сделал вот что. Я взял ремень короче, чем надо (взял это не то слово, он у меня оказался, т.к. я его купил по ошибке, надо 655, а этот 642).
Короткий ремень вообще-то плохо, т.к. по сравнению с правильным снижается одновременно и макс. тяга при старте и макс. скорость при полных оборототах, но оказалось, что когда скутер ограничен диапазоном оборотов 0-3000 и в этом диапазоне имеет относительно нормальную мощность, то короткий ремень дает приращение скорости по отношению к хорошему ремню.
Вероятно это оттого, что ремень поднимается ведущим диском вариатора в зависимости только от оборотов двигателя, т.е. и короткий и длинный ремни поднимаются одинаково, но короткий дает при одинаковом подъеме более высокую передачу.
При нормальном двигателе, который может развить более 3 тыс об/мин, длинный ремень будет подниматься дальше, а короткому уже будет некуда подниматься, он упрется в ось ведомого диска вариатора.
Короткий ремень требует жестких пружин для сцепления, чтобы не тереть колодки сцепления на нейтрали.
Короче сейчас при 3 тыс. об/мин скорость 25-45 км/ч и ручка газа в первой половине полного хода ручки газа (не факт что это половина хода заслонки в карбюраторе), громковато только. На попытки добавить газ на оставшуюся половину хода ручки двигатель почти не реагирует.
Еду сейчас всегда как бы на второй передаче двухскоростного мопеда, отчего тяга ухудшается, что хорошо заметно даже на небольших подъемах и при сильном встречном ветре. В крутую горку максималка не более 20 км/ч. Но обеспечить высокую скорость при хорошей тяге можно только удлиннением ремня с одновременным увеличением оборотов двигателя, а этого то как раз и нет.
При имеющихся оборотах я выбрал в пользу скорости. На ровной дороге ехать хорошо.
Расход топлива:
1. С прорезанным глушителем.
Езда по трассе со скоростью 30-35 км/ч (медленно и громко):
залил до полного бака: счетчик 7425,4;
проехал пока бак сильно не опустел: счетчик 7584,8, залил 3.940 л.;
расход оказался 4 литра на 160 км (2,5 литра на 100 км)
2. С исправным глушителем, но с измененными камерами.
Езда по трассе со скоростью до 30 км/ч:
расход 3,0 литра на 100 км
Езда по трассе со скоростью до 35 км/ч:
расход 3,5 литра на 100 км
Езда по трассе со скоростью до 40 км/ч:
расход 4,0 литра на 100 км
Езда по трассе со скоростью более 40 км/ч:
расход более 4 литров на 100 км
Расход масла:
расход 1,0 литр на 600 км.
-
MedveD
- Мистер прЕзидент
- На форуме: 21 Лет 2 Месяцев
- Сообщения: 7,902
- Зарегистрирован: Вт июл 06, 2004 16:26
- Род занятий: Занятный
- Откуда: Москва
- Имя: Дмитрий
- Мотоцикл: Honda CB-400 SuperFour
- Пол:
- Контактная информация:
madmaks, :shock: Ну ты и трактат тут понаписал ... Я в шоке ... Я же писал признаки негерметичности картера - там просто будет влажно !!! Влажно будет при негерметичности сальников на коленвалу !!! Зачем это все мудрить - если проще поменять лепестковый клапан в сборе и все !!! Кстати качество продувки напрямую зависит от состояния поршневой !!! Если компрессия будет слабой - внизу будет так же слабое разряжение и смесь засасываца будет плохо ... при ходе поршня вниз будет создаваца слабое давление внизу и соответственно продувка будет намного хуже !!!
:shock: Мдя - бывают же Кулибины в России ... :)
:shock: Мдя - бывают же Кулибины в России ... :)
Все там будем.
-
madmaks
- На форуме: 19 Лет 1 Месяц 21 дней
- Сообщения: 19
- Зарегистрирован: Пт июл 14, 2006 18:44
- Контактная информация:
Добрый вечер.
<!--QuoteBegin-MedveD+--><div class='quotetop'>Цитата(MedveD)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Зачем это все мудрить - если проще поменять лепестковый клапан в сборе и все !!!<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->И где его купить для АФ05? Я пока не видел в продаже такого, какой оригинально стоял у меня - с канавками для металлических лепестков и т.д. Все что есть в продаже легко продувается ртом, не то что поршнем. Я свалял что-то из того, что было, но это работает плохо.
<!--QuoteBegin-MedveD+--><div class='quotetop'>Цитата(MedveD)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Кстати качество продувки напрямую зависит от состояния поршневой !!! Если компрессия будет слабой - внизу будет так же слабое разряжение и смесь засасываца будет плохо ... при ходе поршня вниз будет создаваца слабое давление внизу и соответственно продувка будет намного хуже !!!<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->Возможно, но глушитель не должен в этом случае сильно влиять, одинакого плохо будет продуваться и с глушителем, и без (за исключением моих сомнений про влияние поршневой). В любом случае, у меня поршневая засасывает хорошо, так что в моем конкретном случае дело не в поршневой.
Возможно причина в другом, но я пока думаю так.
<!--QuoteBegin-MedveD+--><div class='quotetop'>Цитата(MedveD)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Зачем это все мудрить - если проще поменять лепестковый клапан в сборе и все !!!<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->И где его купить для АФ05? Я пока не видел в продаже такого, какой оригинально стоял у меня - с канавками для металлических лепестков и т.д. Все что есть в продаже легко продувается ртом, не то что поршнем. Я свалял что-то из того, что было, но это работает плохо.
<!--QuoteBegin-MedveD+--><div class='quotetop'>Цитата(MedveD)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Кстати качество продувки напрямую зависит от состояния поршневой !!! Если компрессия будет слабой - внизу будет так же слабое разряжение и смесь засасываца будет плохо ... при ходе поршня вниз будет создаваца слабое давление внизу и соответственно продувка будет намного хуже !!!<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->Возможно, но глушитель не должен в этом случае сильно влиять, одинакого плохо будет продуваться и с глушителем, и без (за исключением моих сомнений про влияние поршневой). В любом случае, у меня поршневая засасывает хорошо, так что в моем конкретном случае дело не в поршневой.
Возможно причина в другом, но я пока думаю так.
-
MedveD
- Мистер прЕзидент
- На форуме: 21 Лет 2 Месяцев
- Сообщения: 7,902
- Зарегистрирован: Вт июл 06, 2004 16:26
- Род занятий: Занятный
- Откуда: Москва
- Имя: Дмитрий
- Мотоцикл: Honda CB-400 SuperFour
- Пол:
- Контактная информация:
madmaks, Мдя ... древний жужжик ... где то кажеца видел интернет магазин - если найду - кину ссылочку ... Глушитель действительно не должен влиять на продувку (если конечно же он не забит) а вот лепестковый клапан напрямую влияет ... А насчет продувки ртом думаю ты не прав - поршень создает более сильное давление ... которое и закрывает лепестки ... Попробуй - может от другого подойдет ...
Все там будем.
