pHoenix писал(а):Вы, вроде на разборе полетов настаивали, а все к судебной практике апеллируете
А какое тут противоречие? Мы разбираем любое конкретное ДТП с учётом причинно-следственной взаимосвязи с его последствиями для участников. Допущенные ошибки, которые не всегда равносильны юридической вине, приводят водителя к ДТП, а юридическая виновность отягощает последствия аварии, делая его ответственным за устранение последствий ДТП, следовательно, между ошибками и статусом виновного есть взаимосвязь, которую мы не можем не учитывать при разборе аварии.
В данном случае парень за свои ошибки рискует в итоге на всю жизнь остаться инвалидом, травмы-то весьма тяжёлые, а если он будет в итоге признан виновным, то всё бремя финансовых расходов на его лечение ляжет на него самого и его родных.
К слову,
shurikoz, наш коллега по форуму, получивший похожие травмы в
резонансном ДТП в районе ВДНХ 13.05.2012, уже больше года прикован к постели, и дальнейший прогноз – весьма и весьма неопределённый.
pHoenix писал(а):На днях проконсультируюсь – возможно, что-то отпишу.
Т.е. ты без поддержки «суфлёра» сам не в состоянии рассуждать?..
А кто он, твой консультант, если не секрет – рядовой инспектор ДПС, начальник подразделения Госавтоинспекции, адвокат, эксперт-трассолог, федеральный судья?.. И, если он более компетентен в этих вопросах, тогда, быть может, стоит продолжить дискуссию с ним напрямую, зачем нужна прокладка-ретранслятор в твоём лице? Если это действительно компетентный человек, тогда пригласи его на форум, пусть регистрируется и проливает на нас свет истины, а уж я завсегда рад пообщаться с грамотным специалистом, общий язык найдём, я уверен
pHoenix писал(а):Меня заинтересовало – гарантирует ли этот алгоритм безопасность?
pHoenix писал(а):И вот я ставлю себя на эту стоп-линию и понимаю – фиг бы я такую машину отследил.
pHoenix писал(а):Меня интересует другое - как избежать. Пропускать (по букве правил) - очевидный рецепт, но я вот в тока что сделал прикидку - нет, не гарантия.
Я вот не понимаю, ты, вроде бы, водитель со стажем, тогда зачем ты строишь из себя новичка с познаниями в области вождения на уровне вчерашнего выпускника автошколы, причём двоечника?.. Или это такой хитрый полемический приём?..
Если ты действительно не представляешь себе, как нужно надёжно и безопасно проезжать подобные перекрёстки, тогда тебе пора вернуться в автошколу, там тебя научат и обучат.
А пока я сам в двух словах напомню этот «сакральный» алгоритм, который «тщательно скрывается» от всех рядовых водителей, будучи доступным лишь для немногих «избранных»
Итак, как нужно безопасно проезжать аналогичные по конфигурации (Т-образные) широкие перекрёстки неравнозначных дорог при подъезде к ним по второстепенной дороге?
1. Заметив впереди перекрёсток, сбросить скорость и ещё издалека внимательно ознакомиться с видимыми элементами дорожной обстановки, определяющими порядок и очерёдность проезда (светофоры, знаки приоритета, знаки 5.8.1-5.9.2 о направлении движения по полосам, различная разметка – стоп-линия, границы полос, «стрелки» на полосах и т.п.).
2. Заблаговременно занять такое положение на проезжей части, какое необходимое для правильного проезда перекрёстка (занять нужную полосу движения и положение в ней), при необходимости включить указатель поворота (в случае, если планируется осуществить поворот или разворот).
3. Согласно уяснённому порядку проезда данного перекрёстка выделить для себя особо те направления, которые являются «главными» относительно своего («второстепенного»).
4. Приблизившись к стоп-линии, плавно затормозить и остановиться, воспользовавшись этой паузой для первой, предварительной оценки дорожной обстановки на перекрёстке. В этот же момент примерно определить на перекрёстке границы «опасной зоны», в которой происходит пересечение своей намеченной траектории движения (с учётом выбранного направления движения через перекрёсток) со всеми возможными траекториями других ТС, подъехавших с «главных» направлений.
5. Тронуться и на минимальной скорости (5…10 км/ч), позволяющей в случае необходимости остановиться почти мгновенно, приблизиться к ближней границе «опасной зоны», продолжая контролировать обстановку по всем «главным» направлениям, оценивая наличие, скорость движения и дистанцию до ТС, приближающихся с этих направлений. В случае наличия приближающихся ТС, если согласно расчёту не удаётся проехать перекрёсток в спокойном темпе (без экстренного ускорения) с безопасным запасом по времени и дистанции, следует плавно затормозить и остановиться на перекрёстке в 2-3 метрах от границы «опасной зоны», пропуская ТС с «главных» направлений и продолжая непрерывно оценивать ар ним дорожную обстановку. Если при этом возникают хоть малейшие сомнения в том, что намерения других участников движения были истолкованы и спрогнозированы верно, нужно, не начиная движения (или замедляясь и останавливаясь), выждать необходимое время, чтобы гарантировано убедиться в правильности понимания намерений других ТС (например, если на многополосной дороге ТС приближается по левому ряду, не включив указатель поворота и замедляясь, следует предположить, что оно может намереваться повернуть налево, а не проехать прямо, не включая при этом указатель поворота по забывчивости, небрежности или из-за неисправности, поэтому дальнейшее движение через «опасную зону» следует начинать только после того, как данное встречное ТС пройдёт на своей траектории такую точку, после которой оно уже однозначно обозначит своими действиями замысел и намерения его водителя).
6. Убедившись в отсутствии на безопасном удалении ТС на «главных» направлениях, нужно плавно тронуться и с небольшим ускорением пересечь «опасную зону», продолжив движение в намеченном направлении и завершив проезд через перекрёсток.
Данный алгоритм позволяет абсолютно безопасно проезжать перекрёстки неравнозначных дорог любой реально встречающейся ширины, я гарантирую это
В качестве экспериментального доказательства своих слов я готов лично подъехать к тому самому перекрёстку и в соответствии с указанным выше алгоритмом безопасно проехать его в том же направлении (по второстепенной дороге) хоть 100500 раз, в любое время дня/ночи, при любых погодных условиях и на любом виде дорожного транспорта, начиная с мотоцикла и заканчивая 20-метроввм автопоездом. Все необходимые категории в ВУ имеются, готов предоставить для этого эксперимента свой личный транспорт категорий «A»/«B», транспорт категорий «C»/«D»/«E» - предоставляется за твой счёт. Согласен?
pHoenix писал(а):Итак – мотоциклист стоит перед стоп линией. Автомобиль едет прямо по набережной. Мотоциклист трогается, и через 40 метров происходит столкновение.
Я принял скорость авто за 50 км/ч, динамику разгона мотоцикла – 5 сек до сотни (с пассажиром, не на треке). Вроде – за границы разумного не вышел.
В точке столкновения мотоцикл будет через 4 секунды. А знаете, где был автомобиль в момент его старта? Он был за 55 метров от точки столкновения – за почти сто метров от мотоцикла. Это – много, но не главное. А главное, что Новоарбатский мост, под которым предстоит проехать машине шириной 43 метра. Это значит, что в момент принятия решения машина еще где-то там – только на предыдущий перекресток въезжает.
И вот я ставлю себя на эту стоп-линию и понимаю – фиг бы я такую машину отследил.
кратко резюмирую твои рассуждения.
Итак, в своём расчёте ты исходил из того, что расстояние от места обязательной остановки (места, откуда мотоцикл должен начать своё движение, выезжая на перекрёсток, т.е. у стоп-линии) до точки столкновения в данном ДТП составляет около 40 м (на мой взгляд, на самом деле оно даже чуть больше – не менее 45 м, ну, не суть). Далее ты констатировал, что для проезда перекрёстка в такой ситуации мотоциклист будет вынужден преодолеть всё это расстояние в один приём, тронувшись со стоп-линии. В итоге ты сделал утверждение, что в таких условиях у мотоциклиста нет 100% гарантии безопасного проезда перекрёстка в реальной дорожной обстановке.
Осмелюсь утверждать, что это ошибочный вывод, построенный на ошибочных исходных данных, что я далее берусь последовательно доказать.
Итак, мотоциклист подъезжает к тому самому перекрёстку по второстепенной дороге, выполняя остановку у стоп-линии, при этом ему открывается примерно следующая картина:
Ссылка на панораму:
http://maps.yandex.ru/-/CVVsUCp5
В действительности (как я уже указывал выше в своём алгоритме проезда подобных перекрёстков), у стоп-линии совершается лишь предварительная остановка, цель которой – всего лишь снизить свою скорость до нуля и дать водителю небольшую паузу с видом на перекрёсток для спокойной и заблаговременной оценки дорожной обстановки на нём непосредственно перед осуществлением выезда. В дальнейшем при наличии помех или хотя бы сомнений в точности и безопасности своего расчёта, мотоциклист должен будет, прекрасно имея такую безопасную возможность, совершить повторную (вынужденную) остановку (назовём её «остановкой безопасности») уже на самом перекрёстке, но не доезжая до ближней границы опасной зоны (зоны, где траектория мотоциклиста пересекается с траекториями других ТС, которым он должен уступить дорогу), чтобы выполнить требования ПДД и уступить дорогу (не создавать помех) тем ТС, которые выезжают на перекрёсток по «главным» направлениям дорог.
Для лучшего понимания моих дальнейших рассуждений я изобразил небольшую схему в виде серии рисунков, воспользовавшись в качестве основы спутниковым снимком участка местности с тем самым перекрёстком, на котором произошло ДТП - пересечение наб. Тараса Шевченко и дублёра для выезда на Кутузовский пр-т в направлении «в область», северно-западнее Новоарбатского моста (центр снимка примерно совпадает с точкой, имеющей следующие географические координаты:
55° 45.114' северной широты и 37° 34.194' восточной долготы):
Ссылка на карту:
http://maps.yandex.ru/-/CVVsBSL6
На первом рисунке изображены границы следующих траекторий движения ТС через перекрёсток:
-
жёлтым цветом – мотоцикла, приближающегося к перекрёстку по второстепенной дороге (2-е полосы на въезде) и намеревающегося проехать его в прямом направлении (3-и полосы на выезде); согласно ПДД въезд на перекрёсток в этом случае можно осуществить по любой полосе из двух имеющихся, выезд – по любой из трёх имеющихся;
-
синим цветом – встречного автомобиля (с которым в итоге и произошло ДТП), приближающегося к перекрёстку с противоположного направления по главной дороге (3-и полосы на въезде) и намеревающегося по главной дороге повернуть налево на дублёр (2-е полосы на выезде), согласно разметке (
см. панораму) въезд на перекрёсток для поворота налево в этом случае можно осуществить по двум крайним левым полосам, выезд – по любой из двух полос;
-
коричневым цветом – транспортных средств, приближающихся к перекрёстку по главной дороге справа, если смотреть с позиции мотоциклиста (3-и полосы на въезде) и намеривающихся либо повернуть на второстепенную дорогу налево (2-е полосы на выезде), согласно разметке (
см. панораму) въезд на перекрёсток в этом случае разрешён только с крайней левой полосы, выезд – по любой из двух полос, либо повернуть по главной дороге направо (3-и полосы на выезде), согласно разметке и знакам (см. панораму) въезд на перекрёсток в этом случае разрешён по двум крайним правым полосам, выезд – только по крайней правой;
-
зелёным цветом - обозначены границы перекрёстка, в рамках которых распространяется действие знаков приоритета.
На втором рисунке обозначена начальная и конечная точки движения мотоциклиста через перекрёсток (соответственно
«X» и
«Y»), а также точки пересечения внешних границ траекторий всех транспортных средств в границах перекрёстка (
«A»,
«B»,
«C», …
«L»).
Согласно взаимному расположению траекторий мотоцикла, намеревающегося проехать данный перекрёсток в прямом направлении, и остальных транспортных средств, приближающихся к перекрёстку по различным направлениям главной дороги, на пути следования мотоцикла имеются в общей сложности три «опасные зоны», в которых возникает риск ДТП (столкновения с ТС, приближающимися по главной дороге, которым мотоциклист обязан уступить дорогу):
-
«опасная зона» I – на пересечении траектории мотоцикла и автомобиля, поворачивающего по главной дороге налево по
синей траектории (фигура
ACHK),
-
«опасная зона» II – на пересечении траектории мотоцикла и какого-либо ТС, поворачивающего по главной дороге налево на второстепенную по
коричневой траектории (фигура
BDIJ),
-
«опасная зона» III – на пересечении траектории мотоцикла и какого-либо ТС, поворачивающего по главной дороге направо по
коричневой траектории (фигура
EFG).
Объединив частично накладывающиеся «опасные зоны» I и II в одну общую зону, в итоге получим всего 2-е отдельные «опасные зоны» (см. третий рисунок, «опасные зоны» выделены жёлтой штриховкой в полоску):
-
«опасная зона» №1 – фигура
ADLHK,
-
«опасная зона» №2 – фигура
EFG.
Таким образом, мы видим, что вовсе не всё пространство перекрёстка является для мотоциклиста одной сплошной потенциально «опасной зоной», в которой может произойти столкновение мотоцикла с другими ТС, приближающимися по «главным» направлениям дорог. Кроме того, расположения неподвижного (вынужденная остановка с целью пропуска других ТС без создания им помех) или медленно передвигающегося (с той же целью) мотоцикла во всех остальных зонах перекрёстка (условно назовём их «безопасными») никак не противоречит ПДД, поскольку не создаёт помех ТС, которым необходимо уступить дорогу.
Поэтому, как я уже утверждал выше, у водителя мотоцикла вовсе нет необходимости в том, чтобы максимально быстро пересекать весь перекрёсток (от стоп-линии до выезда с него) в один приём, на максимальном ускорении. В реальности достаточно после выезда за стоп-линию сначала переместиться в
пространство «безопасной зоны» №1 (на рисунке - зелёная штриховка в клетку), при необходимости выполнить в этом пространстве остановку, пропуская другие ТС, затем при возникновении безопасных условий спокойно (без экстремального ускорения), на небольшой скорости пересечь пространство «опасной зоны» №1, затем аналогично (при необходимости) произвести повторной замедление (остановку) в
пространстве «безопасной зоны» №2, а затем таким же образом пересечь «опасную зону» №2, завершив, таким образом, проезд перекрёстка.
Протяжённость «опасных зон» №1 и №2, с учётом масштаба схемы, составляет, примерно, 13 метров и 14 метров соответственно (при желании это можно уточнить на местности, но вряд ли погрешность составит более 1-2 м).
Теперь рассчитаем время, необходимое мотоциклу для пересечения этих двух указанных «опасных зон» при нулевой начальной скорости (после предварительной остановки в одной из упомянутых «безопасных зон» перекрёстка). За основу примем ту же динамику мотоцикла, которую ты использовал в своём расчёте (т.е. разгон с пассажиркой с места до 100 км/ч за 5 сек.).
Воспользуемся школьными знаниями по физике из раздела «механика», а именно – формулами для расчёта ускорения и расстояния (времени) при равноускоренном движении:
a = (V - V0) / t , _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
(1)
где
a – ускорение (м/с^2),
V – текущая скорость (м/с),
V0 – начальная скорость (м/с).
S = V0*t + (a * t^2) / 2 , _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
(2)
где
S – расстояние (м),
V0 – начальная скорость (м/с),
a – ускорение (м/с^2),
t – время (с).
С начала с помощью формулы
(1) найдём ускорение
a при
V0 = 0,
t = 5 c и
V = 100 км/ч (что эквивалентно примерно 28 м/с):
a = 5,6 м/с^2
Далее с помощью формулы
(2) найдём время
t при
S = 14 м (протяжённость большей из двух «опасных зон»),
V0 = 0 и
a = 5,6 м/с^2:
t = ((2 * S) / a)^1/2 = 2,24 c
Итак, при разгоне мотоцикла до 100 км/ч за 5 сек. для преодоления каждой из двух «опасных зон» на данном перекрёстке потребуется чуть более 2-х сек., что дополнительно вполне позволяет сократить динамику разгона как минимум в 1,5-2 раза без ощутимой потери в уровне безопасности, т.е. разгоняться не экстренно, на пределе возможностей техники, а спокойно, без спешки.
pHoenix писал(а):Мейби - это вопрос к организации движения - нельзя такие широкие перекрестки (и переходы, кстати) делать нерегулируемыми.
Организация движения на конкретном перекрёстке выбирается вовсе не исходя только лишь из его протяжённости. В действительности, основным определяющим параметром является проектная пропускная способность перекрёстка, т.е. расчётная и фактическая интенсивность движения, причём последняя находится в определённой взаимосвязи со статистикой аварийности на данном участке дороги (чем интенсивнее движение, тем чаще происходят аварии).
При малой интенсивности движения нерегулируемые перекрёстки обозначаются знаками 2.1 «Главная дорога» или 2.3.1/2.3.7 «Пересечение с второстепенной дорогой»/«Примыкание второстепенной дороги», для главной дороги, и, соответственно, знаками 2.4 «Уступите дорогу», для второстепенной дороги.
В дальнейшем, когда вместе с естественным ростом интенсивности движения на нерегулируемом перекрёстке аварийность также неизбежно растёт и достигает определённого порогового значения, знак приоритета 2.4 «Уступите дорогу» заменяется на знак 2.5 «Движение без остановки запрещено». Когда и это перестаёт помогать (интенсивность движения продолжает расти, вместе с аварийностью), нерегулируемый перекрёсток превращается в регулируемый (т.е. производится установка светофоров, а знаки приоритета сохраняются на нём лишь в качестве обозначения резервной схемы движения в том случае, если светофор выходит из строя или переключается в режим жёлтого мигающего сигнала – например, в ночное время при низкой интенсивности движения).
Если теперь вернуться к перекрёстку, где произошло данное ДТП, то тут следует отметить следующее.
То направление, которое обозначено на этом перекрёстке как второстепенная дорога, это участок набережной Тараса Шевченко (в народе – «НаТаШа») от тупикового окончания в районе пешеходного моста Багратиона до автомобильного Новоарбатского моста. «НаТаШа» - это настоящий «медвежий угол» в самом центре Москвы, известный в частности тем, что именно туда частенько в прошлом московские власти пытались загнать «Русский марш» и другие санкционированные шествия русских националистов (по принципу «никому не видно, никому не слышно», поскольку прохожих там очень мало, да и блокирование данного района силами ОМОНа это очень облегчает – путей отхода/подхода – раз-два и обчёлся). Этот участок набережной представляет собой неширокую дорогу, зажатую между рекой Москва, с одной стороны, и земляным валом с гаражами и остатками какой-то полуразрушенной промзоны на нём, с другой, с другой, образуя эдакий узкий загон. Единственное более-менее посещаемое место на этом участке «НаТаШи» – гостиница «Рэдиссон-Московская» (бывшая «Украина»), расположенная в самом его начале, недалеко от того перекрёстка, где как раз и произошло данное ДТП.
Вследствие перечисленных причин интенсивность дорожного движения по этой дороге обычно очень низкая и, на фоне объёмов общегородского трафика, не имеет заметной тенденции к увеличению, поэтому особого смысла ставить на указанном перекрёстке светофор вместо знака 2.5 – видимо, пока нет (интенсивность движения и аварийность – относительно низкая), а для его безопасного проезда вполне достаточно текущей схемы движения, как я уже показал выше.
Скрытый текст
