То, что вы хотели бы узнать, но боялись спросить. Материалы с использованием статей из популярных российских и зарубежных мото-изданий. Основы мото-техники, первая помощь на дороге при ДТП, технические аспекты, управление мотоциклом.
Fust писал(а): Вт дек 31, 2024 07:00
Так-то я вижу тут все больше про "наклониться" и про "очко водителя" любители поговорить.
Здесь "любители поговорить" по факту и по достаточно обширному опыту, а не потеоретизировать про давление в покрышках и геометрические параметры. Или, может, ты думал, что ты тут один по горам ездил?
Как минимум, любой небольшой песочек или начавшийся дождичек в любом из горных поворотов сведет на нет все геометрические различия, все три мотоцикла придётся катить чуть ли не пешком, чтобы не поскользнуться и в пропасть не сверзиться.
Восемь жизней из девяти - позади, так что с того?
Грязь дорог, пыль и тупики - всё или ничего...
Fust писал(а): Пн дек 30, 2024 13:41
четыре дня назад пересекал Кхао-Кхо
Если убрать пафосное название, то это примерно как "я заехал на Ай-Петри"
Fust писал(а): Пн дек 30, 2024 13:41
по поводу трех вышеперечисленных мотов
Не совсем понятно изложенное тобой понятие:
Fust писал(а): Чт дек 26, 2024 06:20
максимально устойчив в поворотах
Что есть максимальная устойчивость? Максимально хреновая поворачиваемость? Чтобы в строго вертикальной позе вылететь с дороги?
Или всё же под устойчивостью ты понимаешь возможность максимально низко заложить без риска убраться?
Fust писал(а): Пн дек 30, 2024 13:41
Или, может, повторить?
А, может, тебе пойти на хутор бабочек ловить?
Они там у тебя высокогорные должны быть.
evil_laugh писал(а): Пн дек 30, 2024 18:41
большинство водителей неспособны на 100 км/ч заложить мотоцикл до водительских подножек
По своему опыту могу сказать, что первой начинает шкрябать именно централка, особенно если пружина прослаблена и немного не дотягивает её до самого верха.
У спортов нет централки, поэтому там шкрябают подножки и слайдеры на мотоботах.
Понятие контрруления я всегда трактовал буквально: не просто "не тянуть, а толкать руль", а именно контр - то бишь поворачиваем руль в сторону, противоположную повороту, ну а хренли - если у спортсменов так получается, почему у меня не получится, и в итоге вместо того, чтобы поточить слоника, точишь подножки.
Пикантности ситуации обычно добавляют люки в поворотах и деформационные швы.
Fust писал(а): Вт дек 31, 2024 07:00
А вес мотоцикла и центр тяжести разве не имеют значения?
А с чего они будут иметь значение?
Самое главное, чтобы резина обеспечивала сцепление с дорогой, а на дороге не было песка или масла.
Ты сейчас пытаешься приплести вес как в задаче про тормозной путь грузовика и легковой машины.
Geodozer писал(а): Вт дек 31, 2024 12:10
Ты сейчас пытаешься приплести вес как в задаче про тормозной путь грузовика и легковой машины.
Таки кто не знает - тормозной путь грузовика меньше чем тормозной путь легковушки, а тормозной путь легковушки меньше, чем тормозной путь мотоцикла. Хотя казалось бы
Восемь жизней из девяти - позади, так что с того?
Грязь дорог, пыль и тупики - всё или ничего...
evil_laugh писал(а): Вт дек 31, 2024 12:04
Здесь "любители поговорить" по факту и по достаточно обширному опыту
Да я про твой опыт наклоняться даже не заикаюсь. Но ты задумывался когда-нибудь зачем ты это делаешь? Я про то когда ты на мотоцикле.
Поворот, тем более на высокой скорости - это противодействие двух сил. На самом деле многих конечно, но основные две - центробежная и центростремительная. Наклоняя мот ты смещаешь центр тяжести и стараешься привести эти силы в равновесие. Так что в повороте устойчивее будет тяжелый мот с низким центром тяжести. Но как узнать оптимальное соотношение? Вот что интересно.
В моем случае нужен выбор одного мота из трех имеющихся. Но я уже понял какой опыт у местных специалистов :)
Пипец, зашел спросить "по науке" а выходит сам вас учу, двоечники.
Ты хоть шлем-то одеваешь? По науке там или по опыту. Не забывай, а то мозг продует, совсем думать не сможешь.
Fust писал(а): Вт дек 31, 2024 13:09
Да я про твой опыт наклоняться даже не заикаюсь. Но ты задумывался когда-нибудь зачем ты это делаешь? Я про то когда ты на мотоцикле.
Зачем я это делаю, я знаю, а вот ты, судя по твоей манере общаться, явно до сих пор не понял, зачем нужно наклоняться. Я не только про то, когда ты на мотоцикле.
Fust писал(а): Вт дек 31, 2024 13:09
Так что в повороте устойчивее будет тяжелый мот с низким центром тяжести. Но как узнать оптимальное соотношение? Вот что интересно
Для теоретического ответа на этот вопрос предлагаю получить как минимум высшее образование в соответствующем вузе, если, конечно, хватит сил и умственных возможностей. Трехэтажные формулы с интегралами и дифференциалами тебе никто писать тут не будет. Движение мотоцикла описывается системой дифуров в частных производных, и это только теоретически, а практически - я написал, как будет. Проедь на трёх мотоциклах в одинаковых условиях и сделай выводы.
Кстати, по твоей теории про вес и центр тяжести - лучше всего повороты проходить будет мотоцикл типа босс хосс, весом в полтонны. Чего на практике не наблюдается, босс хоссов на гоночной трассе обычно нет. На досуге подумай, почему так.
Fust писал(а): Вт дек 31, 2024 13:09
Пипец, зашел спросить "по науке" а выходит сам вас учу, двоечники.
Ты забыл разрешения спросить на свои поучения. Зашёл спросить, вот и спрашивай, а поучения и распальцовки, какой ты крутой покатун, и хамство незнакомым людям предлагаю оставить при себе, до отдельного позволения.
Fust писал(а): Вт дек 31, 2024 13:09
Ты хоть шлем-то одеваешь? По науке там или по опыту. Не забывай, а то мозг продует, совсем думать не сможешь
Ты за мой мозг не беспокойся, главное - за своим следи.
Восемь жизней из девяти - позади, так что с того?
Грязь дорог, пыль и тупики - всё или ничего...
Fust писал(а): Вт дек 31, 2024 13:09
Но как узнать оптимальное соотношение? Вот что интересно.
Вот у этих ребят спроси, тебе там как раз ехать недалеко.
Fust писал(а): Вт дек 31, 2024 13:09
центробежная и центростремительная
Так-так, а расскажи-ка нам, как центростремительная сила воздействует на мотоцикл.
Я думаю, что evil_laugh тоже с удовольствием послушает.
Fust писал(а): Вт дек 31, 2024 13:09
Наклоняя мот ты смещаешь центр тяжести и стараешься привести эти силы в равновесие.
Мм, как интересно...
Ты же в курсе, что наклон мотоцикла происходит по твоей воле?
Вследствие приложения мускульной силы, направленной на органы управления мотоциклом, в частности на руль.
Ещё раз повторюсь: ты приплетаешь в свои измышления некоторые переменные, которыми можно пренебречь.
Пока что ни одного мотоциклиста не всосало внутрь поворота (кроме индусов с фотки), зато имя тем, кого выкинуло нахер наружу - легион.
В сухом остатке у тебя всё будет упираться в геометрию мотоцикла. Коэффициент сцепления резины с асфальтом позволяет ехать в наклоне до 65° (рекорд около 70°).
У неподготовленных мотоциклов этот угол намного меньше, тебе будет мешать всё - подставка, подножки, выхлоп, дуги.
Поэтому теоретически - можно и на босс хосе зайти в поворот на 200км/ч, практически же - любая гражданская техника пошлёт тебя с такими хотелками нахер, в смысле наружу поворота, где простирается красивое ущелье.
Надо заметить, что есть один способ немного наeбать систему - управляемый занос, чисто теоретически ты можешь в заносе пройти ту же шпильку без остановки и перебирания ногами, но какая-то из шпилек окажется с песочком, и финита ля...
Решил зарегистрироваться, чтобы написать свое ценное мнение по рассматриваемому вопросу:)
Масса мотоцикла и положение его центра масс влияют исключительно на восприятие мотоцикла водителем. Более легкий мотоцикл с более низким центром тяжести более чувствителен к неверным (и нервным) движениям райдера, так как у него меньше момент инерции относительно точек опоры - легче и быстрее сделать перекладку. Поэтому с непривычки тяжело ездить на питбайке (хотя там еще огромную роль играет короткая база).
На прохождение поворотов масса и ее положение не влияют. В повороте на мотоцикл начинает действовать центробежная сила, которая приложена условно к центру масс системы "водитель - мотоцикл". Эта сила "замыкается" на опорном основании в пятне контакта, поэтому мотоцикл не уходит в слайд, а стремится опрокинуться или, по крайней мере, прекратить поворот (центробежная сила исчезает, как только исчезает поворот руля). Наклон мотоцикла в обратную сторону от поворота вызывает поворот руля в сторону поворота, что, в свою очередь, формирует новую центробежную силу, противонаправленную предыдущей. Этот эффект обуславливает динамическую устойчивость мотоцикла и возможен за счет правильно спроектированной конструкции передней подвески с положительным трейлом. Эффект реализуется за счет подруливания при движении (малое самопроизвольное отклонение колеса от продольной оси вызывает восстанавливающий момент, который возвращает колесо обратно). При отрицательном трейле переднее колеса будет себя вести как колесики у коляски или продуктовой тележки, когда любое изменение положения приводит к мгновенному довороту в новое устойчивое положение (этот момент хорошо виден на велосипедах, если запустить их задом наперед).
Так вот, вернемся к повороту. Попытка повернуть в движении на прямом мотоцикле формирует опрокидывающий момент, вызванной центробежной силой, приложенной к центру масс системы "водитель - мотоцикл" и действующей на плече, равном высоте расположения этого суммарного центра масс. Чтобы мотоцикл все же повернул, нужно этот опрокидывающий момент чем-то парировать. Поскольку нет никаких приспособлений, способных толкать мотоцикл извне, парировать можно только моментом от силы тяжести. Но его можно получить только в том случае, если центр масс системы "водитель - мотоцикл" выведен из продольной плоскости симметрии мотоцикла, в которой находятся пятна контакта. При повороте на малой скорости или же с весьма большим радиусом центробежная сила сравнительно невелика, поэтому можно создать достаточный момент смещением своей тушки внутрь поворота. На большей скорости центробежная сила увеличивается, и смещения одной только тушки недостаточно. Приходится наклонять мотоцикл, а при экстремально больших скоростях - еще и свешиваться самому. Момент от силы тяжести также замыкается на асфальт через те же пятна контакта.
Так что динамическое равновесие мотоцикла в наклоне обеспечивается не силами, а моментами. Причем момент от силы тяжести - m*g*z*sin(alpha), а момент от центробежной силы - m*v^2/R*z*cos(alpha), где m - масса системы, кг; v - скорость, м/с; g - ускорение свободного падения, м/с/с; z - высота расположения центра тяжести, м; alpha - угол мотоцикла относительно вертикали (при стоящем мотоцикле без наклона alpha = 0). В общем случае равновесие сводится к g*sin(alpha) = v^2/R*cos(alpha). В этой формуле нет ни массы, и положения центра масс - они сократились.
Смещая положение своего тела, можно добиться уменьшения или увеличения наклона мотоцикла, но на прохождение поворота как такового это влиять не будет - только на ощущения.
Теперь к ощущениям. Чем тяжелее мотоцикл относительно водителя, тем устойчивее он им воспринимается, так как, в силу инерционных характеристик, хуже реагирует на незапланированные воздействия. Чем ниже центр масс мотоцикла, тем более легким и юрким (и тем более чувствительным к незапланированным воздействиям) он будет ощущаться в движении на малой скорости и на энергичных перекладках . Так сложилось, что у человека ограничена скорость реакции, поэтому слишком быстрый отклик мотоцикла может доставлять неудобство без привычки, а в ряде случаев это неудобство перебороть невозможно, оно вызывает дискомфорт. Поэтому не сложились на шоссейно-кольцевых гонках мотоциклы с низким центром тяжести, хотя у Хонды, кажется, такой эксперимент был. На мотоцикле с низким центром тяжести пилот проехал круг медленнее, чем на своем с высоким. Массу при этом стараются снижать как можно больше, потому что это прямое улучшение динамических характеристик (регламенты этому нещадно препятствуют, поэтому пилоты в основном все некрупные). А вот в джимхане с кучей перекладок на короткой трассе очень важна скорость оной, поэтому все топы стремятся и облегчать мот, и снижать центр тяжести.
Возвращась к исходному вопросу. Если под понятием устойчивости понимать способность быстрее преодолеть поворот, то по трассе быстрее всего
при условии одинаковых навыков райдера проедет тот мотоцикл, у которого более жесткая рама и который более приспособлен к движению с частыми перекладками. Скутер изначально хуже в этом плане, вдобавок невозможность нормально закрепиться на мотоцикле (не за что держаться, можно только распереться между сидушкой и полом) приведет к вынужденному снижению скорости.
Выбирать придется между спортом и нейкедом. Здесь уже больше будет зависеть от трассы и навыков райдеров. По личному опыту я бы поставил на нейкед. Он больше приспособлен для серпантинов, чем спорт с небольшим выворотом руля.
alex_xbb писал(а): Вт дек 31, 2024 22:09
Если под понятием устойчивости понимать способность быстрее преодолеть поворот
Можно и так сказать. Преодолеть на высокой скорости без падения.
Я ехал на скутере и у меня действительно возникало сильное ощущение неустойчивости и опасности вылета, тут ты прав. Хотя у PCX низкий центр тяжести. А вот ребята на Версусах и подобных проходили те же повороты не сильно-то и наклоняясь и с ненамного большей скоростью чем у меня да и с пассажиром некоторые.
Fust писал(а): Ср янв 01, 2025 19:00
Я ехал на скутере и у меня действительно возникало сильное ощущение неустойчивости и опасности вылета
Это называется очко жим-жим
Fust писал(а): Ср янв 01, 2025 19:00
ребята на Версусах и подобных
Я тебе ещё на прошлой странице говорил, что бодрее всего получится наваливать на мотарде.
Версус, конечно, не мотард, но гораздо ближе к нему, чем миди/максискутер.
Fust писал(а): Ср янв 01, 2025 19:00
с пассажиром некоторые
Центростремительная сила, возникающая в очке пассажира, с лихвой компенсирует центробежную силу, возникающую при движении в затяжном повороте.
А если серьёзно, то когда часто ездишь с пассажирами, то у тебя не стоит вопрос "тормозить, или закладывать", просто на автоматизме даёшь руля в противоположную повороту сторону, а за вами сыпятся кирпичи, которые наоткладывал пассажир.
Говорят, что когда-то так построили великую китайскую стену
Fust писал(а): Ср янв 01, 2025 19:00
Я ехал на скутере и у меня действительно возникало сильное ощущение неустойчивости и опасности вылета, тут ты прав. Хотя у PCX низкий центр тяжести. А вот ребята на Версусах и подобных проходили те же повороты не сильно-то и наклоняясь и с ненамного большей скоростью чем у меня да и с пассажиром некоторые.
Потому вопрос и возник. Спасибо.
В основном ощущение неустойчивости возникает из-за расхлябанной подвески и, в меньшей степени, нежесткой (гуляющей) рамы (когда кажется, что переднее и заднее колеса живут своей жизнью). Скутеры обычно имеют и то, и другое в анамнезе.
