Сезон чайника на Kawasaki EN 400 Vulcan 1992 года рождения

Сообщение

Walter

Сезон закрыл. Для первого, полноценного, сезона, скажу, не хвалясь – отъездил и закрыл удачно. Общий пробег за сезон – чуть более 4 тысяч км. Одно легкое падение в августе, пара весьма неприятных ситуаций на дорогах, безаварийный проезд в составе колонны на закрытии 1 октября. Теперь, могу поделиться впечатлениями чайника об этом, весьма достойном аппарате. Внешний вид - более чем хорош, этакое японское понимание американской школы мотоциклостроения. Налицо все атрибуты - рогатый руль, свободная посадка, бак капелька, двухуровневое седло с пассажирской спинкой, много хрома в отделке. В глаза бросается нетипичный для такого класса мотоциклов двигатель - рядная двойка, позаимствованная у мотоциклов серии GPZ (до сих пор не знаю - GPZ-это спорт или спорт/турист). Перед эксплуатацией были приобретены дуги безопасности и ветровичок (суммарно - около 250 уев). О приобретении сих девайсов ни разу не пожалел, особенно при падении - дуги отработали на все 100, спасая мою собственную ногу и правый бок аппарата. Ну, да речь теперь не об этом. Усаживаемся за руль. Посадка типично круизерная, несколько расслабленная, ноги немного вытянуты вперед. Сам я, достаточно среднего роста (около 178 см), для меня - в самый раз. Могу предположить, что для людей выше 183 см необходимо будет озаботиться приобретением комплекта выноса подножек (полный комплект - порядка 600-700 уев по каталогу). Панель приборов расположена в двух стаканах: один - это спидометр с одометром и второй - блок контрольных ламп. Расположение более чем удачное - для контроля показаний голову наклонять не приходится. Сам езжу в "интеграле", посему к расположению на бензобаке отношусь сдержанно. Итак - поехали. Сцепление – тросовое, привыкшим к гидравлике, поначалу кажется несколько тяжеловатым, требует определенного привыкания. Стоя на месте возможно включить только первую передачу. Аппарат очень резво трогается с места и разгоняется. Тут существует небольшая особенность – по-моему, первая передача очень короткая и существует только для того, что бы тронуться. Если перекрутить, то коробка этому совсем не радуется, и выражает свое возмущение «невтыканием» второй, до момента естественного сброса оборотов двигателя. Поскольку сам являюсь чайником, по первости часто этим страдал. Мотоцикл легкий (порядка 200 кг), это и плюс и, минус одновременно. Плюсы и минусы – в управляемости. С одной стороны, малый вес облегчает лавирование в пробках и различного рода перестановки на парковках (толкать и корячиться легче), с другой – здорово переставляет мотоцикл на дороге от воздействия воздушных ударов (от встречных фур, порывов ветра и т.п.) и способствует «пляске» при попадании на продольные трещины в асфальте. Поначалу, это здорово пугает. Наиболее комфортная скорость передвижения – 90-110 км/ч. Сам разгонялся чуть больше 130 км/ч – очень неуютно себя почувствовал и, больше таких экспериментов не проводил. Второго номера не возил – все ощущения в режиме «соло». Переднюю вилку многие находят излишне мягкой, но мне нравится – вероятно, изменить это положение возможно путем заливки другого масла. Задние амортизаторы имеют четыре фиксированных положения регулировки жесткости – у меня стоят в положении «2» от самого мягкого. И теперь – один из главных плюсов аппарата в целом. Привод заднего колеса – ремень!!! Насколько я понял – узел полностью необслуживаемый! Во всяком случае, я туда даже не лазил. Коробка передач насчитывает шесть ступеней (полагаю, наследие спортивных корней у двигателя). В городе шестой передачей пользовался не часто – в основном при движении по МКАДу. Объем бензобака – порядка 9,5 литра. Указателя уровня топлива нет, посему озадачивался заправкой по прохождению 130 километров. Особой склонности к складыванию в повороте на малой скорости не приметил. Может оттого, что ни с чем не сравнивал. Угол наклона в поворотах считаю вполне достаточным, во всяком случае с моей манерой езды. Тормоза, несмотря на архаичность конструкции (спереди один диск, сзади – барабан), вполне достойны. К торможению передним тормозом стоит немного попривыкнуть. Сразу учился тормозить обеими одновременно – не скажу, что сразу получалось. Система охлаждения жидкостная – считаю это плюсом. На закрытии сезона даже мысли о перегреве не возникало.
Теперь о тех моментах, на которые, считаю, стоит обратить внимание при начале эксплуатации «пожилых» аппаратов.
1. Трос сцепления – менять сразу же после приобретения мотоцикла. Дело в том, что внутренняя поверхность «кембрика» со временем истирается и теряет «скользячесть». Как следствие тросик начинает закусывать и рвется он, традиционно в самом неподходящем месте и в самый неподходящий момент. Использование ремкомплекта, только как временная мера.
2. Аккумулятор. Располагается под сидением. Банально выкипает. Требует контроля уровня электролита.
3. Хромовая красота. У меня почему-то активно поржавели крышки карбюраторов, при этом остальные хромированные детали остались сияющими.
4. Аппарат не производит впечатления «мелкого» и среднего размера кофры становятся практически идеально. Желательны кронштейны. При наличии трубогиба изготовить их не сложно и польза от них очевидна.
5. На моем аппарате нет топливного фильтра, думаю исправить это положение вещей.
Некоторые минусы (без них никуда):
1. Необходимость регулировки клапанов и подтяжки цепи ГРМ каждые 6 тысяч километров пробега. При этом нет необходимости в расходных материалах, но необходимо сливать жидкость из системы охлаждения. Этим летом обошлось в 60 американских рублей.
2. Считаю неудобным расположение окошка для контроля уровня масла. Одному держать мото в вертикальном положении и смотреть в это окошко у меня не получилось.
3. Очень не любит «недозаряженности» аккумулятора. При «ленивом» прокручивании двигателя схватываться принципиально не желает.
4. Могу предположить достаточно высокую стоимость внутрияпонских деталей (тех, которые не подходят от европейского аналога EN 500).

В целом мне этот аппарат весьма по душе. Очень хорош для начинающих и для поездок по городу. Весьма симпатичен внешне.В дальнобои пока не ездил, посему о таком способе его эксплуатации сказать ничего не могу, но могу предположить, что это не лучший способ его использования.
Все вышесказанное – исключительно субъективно и не может претендовать на истину в последней инстанции.
(Walter – он же Soldier).

Косяк

Walter, А ты не мог бы фотку скинуть? Я сезон проездил на Каве GPZ 305 88 года. Ремня мне хватило на 2000 км, правда я его драчил по страшному своим неграмотным козлением, пришлось переделывать под цепь( уж больно жаба душила 400 уё за ремешок) Теперь: ведомая, ведущая звездочки Ижовские, задняя покрыщка его же + цепь-Кавасакиж такой :me: .
я дал 142 :moto: (больше не хотела идти) аккамулятор такая же фигня если подсевши - тяжело завести. А про стоппи как не пытался - выше 10 см нифига не подымается, хотя у меня 2 диска с переди, правда колодки почти в ноль. Конечно старовата, и дизайн устарел и техн. хар-ки, но для того чтоб ездить научится хватит. Еще масло жрать она у меня любит. С воздушным охлаждением проблем не было…
Я болдею от вилки с подкачкой, пусть воздух быстровато улетучивается но зато можно настраивать под разные режимы. Завести моц с толкача одному сложно у меня в болшинстве случаев колесо просто в юз, а вдвоем без проблем.

MaKo

Вальтер, хороший отзыв. Грамотный.
Если есть возможность - прикрепи фотографию или если у тебя по каким-то причинам не получается пришли мне, я ее посталю.

souzmoto-ural

Walter, присоединяюсь к МАКО. Неплохо изложено :-? Видно, что с душой.
Вопрос обычный. Разместим Ваш отзыв на нашем сайте www.souzmoto-ural.ru с Вашего согласия :-o) . Надеюсь не откажете. :-D

Walter

Souzmoto-ural, не имею никаких возражений.
___________
.... он же Soldier

Zмей

<div class='quotetop'>Цитата</div><div class='quotemain'>В глаза бросается нетипичный для такого класса мотоциклов двигатель - рядная двойка, позаимствованная у мотоциклов серии GPZ (до сих пор не знаю - GPZ-это спорт или спорт/турист).</div>
Точно такойже мотор стоит на моем эндуро-туристе KAWASAKI KLE400. И тоже 6 передач. Правда привод цепной.
<div class='quotetop'>Цитата</div><div class='quotemain'>Объем бензобака – порядка 9,5 литра. Указателя уровня топлива нет, посему озадачивался заправкой по прохождению 130 километров.</div>
<div class='quotetop'>Цитата</div><div class='quotemain'>На моем аппарате нет топливного фильтра</div>
<div class='quotetop'>Цитата</div><div class='quotemain'>Считаю неудобным расположение окошка для контроля уровня масла. Одному держать мото в вертикальном положении и смотреть в это окошко у меня не получилось.</div>
<div class='quotetop'>Цитата</div><div class='quotemain'>Очень не любит «недозаряженности» аккумулятора. При «ленивом» прокручивании двигателя схватываться принципиально не желает.</div>
Всё буквально "один в один".Как мне показалось-электрика, это вообще " кавасачий" минус. Требует очень хоршего и полностью заряженного акумулятора иначе начинает серьезно капризничать. У меня дошло до того что крякнуло реле зарядки. Пришлось заказывать новое. Насчет высоких цен-я бы сказал что они терпимые, тоже саме реле обошлось всего в 3500 рублей.
Для сравнения - в моем первом "японце" (YAMAHA VIRAGO XV400-1) подобных проблем(даже не смотря на лохматый 87 год выпуска) не было в принцепе. Да и проводка была не в пример проще и надежнее сделана.
Walter,
Могу посоветовать одно-старайся избегать неприятностей с акумулятором, оно потащит за собой проблемы с РРкой, релюхой включения фары и долгими поисками того что в этом виновато.