Тотальное форсирование скутера Yamaha neo's

[VERY_ELEGANT]

У тюнингового набора мало общего со штатной группой. Благодаря большему диаметру цилиндра (у штатного - 40 мм, у тюнингового - 47 мм) рабочий объем двигателя возрос до 70 см3. В отличие от штатного чугунного, в новом цилиндре рабочая поверхность покрыта очень твердым и износостойким никасилем. Это не только для повышения долговечности. При поломке мотора, когда поршни и кольца разваливаются в хлам, в чугунном цилиндре возникают задиры. Их можно устранить только расточкой до следующего ремонтного размера, если он предусмотрен заводом-изготовителем. Если же нет - приходится менять всю поршневую... Я еще ни разу не встречался с тем, что в такой ситуации образовывались задиры на никасилевом покрытии. Кроме того, никасиль существенно снижает трение, и уже только это дает прибавку мощности. Это не единственное достоинство нового цилиндра. Его шестиканальная продувка существенно увеличивает мощность двигателя. Значит, при работе выделяется много тепла. Для эффективного охлаждения форсированного движка недостаточно сделать цилиндр алюминиевым. У штатной детали всего четыре полноценных ребра, у тюнинговой - аж семь. Почти в два раза больше!

В головке цилиндра отличная от штатной форма камеры сгорания. Цвет сплава, из которого она изготовлена, не серый, как у обычного алюминия, а с красноватым оттенком. Он появился с повышением доли меди в ее составе. Такой материал намного лучше отводит тепло из камеры сгорания.

Механизм центробежного сцепления - комплект Delta Clutch фирмы Malossi достоин того, чтобы о нем рассказать подробно.

Накладки сделаны из смеси ординарного материала и кевлара. Благодаря первому компоненту сцепление хорошо работает «на холодную», когда же накладки разогреются до очень высокой температуры (что типично для энергичной езды с форсированным высокооборотистым мотором), в игру вступает кевлар. Ему температурные перегрузки нипочем!
Регулировка штатных центробежных сцеплений сводится к подбору пружин. Тюнинговое позволяет еще и точно отрегулировать усилие пружин и зазоры между колодками и барабаном. Бесценное достоинство этого механизма - прочность. В штатной пластине основания закреплены две или три оси, на них поворачиваются колодки. На больших оборотах центробежная сила не только раздвигает колодки, но и стремится отогнуть их от оси центра. И это ей в конце концов удается. Результат - трещины в пластине, а они вынуждают менять весь узел... В тюнинг-комбезе свободные концы осей колодок зафиксированы относительно друг друга кольцом. Такой конструкции не страшны обороты, которых может достичь коленвал форсированного 2-тактника!

Натюнинговый барабан центробежного сцепления напрессовано кольцо из закаленной стали. Оно выполняет две функции: во-первых, при больших оборотах колодки прижимаются к барабану с такой силой, что распирают его цилиндрическую поверхность, деформируют, и работа сцепления нарушается - колодки перестают прилегать к барабану всей поверхностью. Прочное кольцо не позволяет цилиндрической поверхности потерять форму... Во-вторых, при пробуксовке в момент старта на больших оборотах выделяется много тепла. Кольцо снабжено ребрами охлаждения - они эффективно отводят тепло от барабана. А чтобы теплоотдача была еще лучшей, кольцо окрашено в черный цвет.

Есть и еще одно достоинство тюнинговых деталей. Тяжелый барабан развивает довольно большой момент инерции. При разгоне эта разница практически не ощутима, но когда водитель сбрасывает газ, например перед поворотом, скутер замедляется гораздо медленнее - продолжает двигаться накатом. Особенно остро сила инерции барабана проявляется на аппаратах с высокофорсированным мотором. С обычным же легким барабаном именно в поворотах возникают рывки в трансмиссии, что чревато падением.

В тюнинг-набор для вариатора входят: ведущий и ведомый шкивы, два комплекта различных по весу роликов и более узкий, чем обычный, ремень. Благодаря особенностям конструкции шкивов и меньшей ширине ремня ход ремня удлиняется почти на полтора сантиметра. При этом диапазон передаточных отношений вариатора существенно увеличивается (применительно к механическим коробкам передач, это все равно что добавить 4-ступенчатой КП еще две передачи: одну - еще «короче», вторую - «длиннее»). С таким вариатором получаем, во-первых, мощный старт, во-вторых, большую максимальную скорость. Особенно важна эта особенность для высокофорсированных моторов, работающих в узком диапазоне оборотов.

Работа вариатора во многом зависит от угла наклона винтовых прорезей ведомого шкива, которыми он скользит по штифтам. Две или три прорези обычных скутеров - ступенчатой формы. Это своеобразие проявляется как задержка в середине разгона до максимальной скорости - будто бы включается вторая передача. Здесь же никаких ступенек - разгон происходит ровно и мощно. Более того, в шкиве шесть прорезей - два комплекта по три. И каждый комплект со своим наклоном. Отсюда возможны два режима работы: мягкий и резкий. Если на трассе много поворотов, выбирают «эластичный» вариант с плавным режимом расхождения. В этом случае не требуется, чтобы вариатор быстро выходил на минимальное передаточное отношение. Для трассы с длинными прямыми или для очень мощного двигателя выбирают второй вариант: с ним можно «разрешить» шкивам расходиться быстрее.
Коленвал. Место штатного занял «полнощекий» - так его называют из-за того, что его щеки без балансировочных отверстий. Коленвал уравновешен углублениями на внутренней поверхности. Щеки гладкие - значит, топливо-воздушная смесь в кривошипной камере создаст меньшее сопротивление вращению. Но встречаются и другие. Например, балансировочные отверстия могут быть закрыты пластмассовыми вставками - так уменьшают объем кривошипной камеры, значит, повышают в ней степень сжатия. В результате улучшается продувка цилиндра и двигатель лучше работает на больших оборотах. Но первый вариант ощутимо дешевле, и мы остановились на нем. Но есть у таких подшипников и недостаток. Раз шариков меньше, значит меньше их суммарная опорная поверхность и больше расстояние между ними. Потому-то они не любят ударных нагрузок. А те непременно возникают на сравнительно малых оборотах, характерных для работы штатного мотора скутера с максимальной мощностью при 5-7 тыс. об/мин. Подобного рода подшипники можно устанавливать только на форсированные по оборотам двигатели - те, у которых максимальная мощность достигается при частоте вращения коленвала свыше 9000 об/мин. Часто при форсировке, достигающейся только за счет увеличения рабочего объема, но при сохранении прежних оборотов, мы, наоборот, вместо облегченных подшипников с пластиковым сепаратором устанавливаем массивные - со стальным.

В верхней головке шатуна «полнощекого» коленвала просверлены два отверстия. Они для того, чтобы лучше смазывался игольчатый подшипник.
Воздушные фильтры бывают самых разнообразных форм и размеров. Многие пользователи убеждены, что чем больше размер фильтра, тем меньше он создает сопротивление проходящему сквозь него воздуху. На самом деле все это очень условно. Тот, что мы выбрали, - компромисс между габаритными размерами и пропускной способностью.
Рабочий объем мотора стал большим, обороты увеличились - значит, нужен карбюратор с большим диаметром диффузора. И место штатного карбюратора с диффузором на 12 мм занял другой, 19-миллиметровый. Он комплектуется механическим пусковым обогатителем. Да, электрический автомат в эксплуатации намного удобнее, но стабильность его работы оставляет желать лучшего. А форсированный мотор погрешностей в приготовлении смеси не простит.
Цены деталей, использованных при переделке мотора

Деталь
Цена (в руойх)

Поршневая группа

(цилиндр, головка, поршень, кольца, палец)
6400

Подшипник коленвала
500-800

Коленвал
5200-7500 и более

Комплект карбюоатора
3800

Воздушный фильтр
900-1500

Центробежное сцепление
3200

Барабан сцепления
2000

Комплект вариатора (с ремнем)
11000

Выпускная труба
10300

Итого
43 300 - 53 600

Удачи Вам в этом нелегком, но стоящем деле

[munch]

Это чтоже за вариаторы такие по 11.000.....ааа....это с ремнем....тогда понятно...я думал без ремня