И опять про тормоза

[BMSeer]

На заправке приседает, хватается руками за подножку и молится....

К нему наверное привыкли уже)))
- О, опять Валентино, не будем расстраивать, пусть едет, он в своем мире живет

[Loco]

Всё? С тормозами покончено?
А не перейти ли нам к настройке подвески?!

[Диполь]

при этом щелкнуть пару раз передачу вниз с бросанием сцепления - даст хороший бонус к торможению, без риска блокировки или сноса заднего.

Прочитай внимательно, почему происходит снос.
1. Только ли при полной блокировке, или просто при слишком большой разнице между естественной скоростью вращения колеса и скоростью вращения, задаваемой двигателем?
2. Если снос возможен даже без блокировки, но просто при слишком большой разнице скоростей, то не возникает ли такая разница при прощелкивании вниз?
3. Если возникает, то верно ли утверждение, что риск сноса отсутствует?
4. Если сцепление бросать (как ты написал), то какие еще риски возникают при существенной разнице естественной скорости колеса и скорости, задаваемой двигателем?

[chiterman2011]

Всё? С тормозами покончено?
А не перейти ли нам к настройке подвески?!

давай лучше про (.)ки!!!!

[Диполь]

С этой стороны торможение с использованием и двигателя и обоих тормозов будет более эффективным, чем торможение с использованием только тормозов.
Больше энергии в единицу времении будет переведено из кинетической в тепловую.

Это будет верно при соблюдении двух условий:
1. Сила, создаваемая сцепление колеса с дорогой всегда больше, чем сила сопротивления двигателя.
2. Скорость замедления вращения трансмиссии выше, чем скорость замедления колеса, создаваемая тормозом. Иначе двигатель создаст обратный эффект - вместо торможения будет поддержание движения.

[Arik]

Всё? С тормозами покончено?А не перейти ли нам к настройке подвески?!

Поехали.

Диапазон работы гонщика

Подвески накладывают ограничения на стиль езды. Водитель должен стараться держать подвески в середине хода, тогда мотоцикл сделает остальную работу сам. Правило газа №1 делает как раз то, что нужно. Если же вы добавляете/сбрасываете газ, подвеска отслеживает не дорогу, а изменение развесовки. Делать два дела одновременно - не ее работа.
Настройка подвесок.

Характеристики подвесок можно настроить под конкретную трассу и под конкретный стиль вождения. Но вы не избавитесь от основной проблемы Просто байк станет лучше соответствовать ситуации. На гоночных мотоциклах изменяют поведение подвесок в предельных режимах, смещая тем самым диапазон их лучшей работы, чтобы добиться выигрыша при прохождении конкретного круга.

Чаттер переднего колеса (чаттер: вибрации колес из-за частой потери/восстановления сцепления с дорогой) - хороший пример трудностей с настройкой. На некоторых байках чаттер проявляется на низких скоростях, и гонщик решает, что уже достиг предела работы подвесок. Но с увеличением скорости прохождения круга чаттер вдруг пропадает, с тем, чтобы проявиться, когда скорость станет еще выше. Обычные мотоциклы, как правило, настраиваются на некоторые усредненные условия, для лучшего прохождения "любимых" поворотов водителя.
Водительские настройки

Лучший инструмент для настройки подвесок - ручка газа. На любом мотоцикле именно грамотное применение ручки газа позволяет идеально контролировать развесовку в повороте. Очевидно, слишком сильное открытие перемещает вес назад, закрытие - вперед.При весе системы водитель-мотоцикл в 600 фунтов, вы легким движением правой руки перебрасываете 150 фунтов спереди назад и наоборот. Управление газом - ключ к настройке подвесок.
Ручка газа как элемент подвески

Гонщик может постоянно настраивать подвески и так ничего и не добиться. Ничто ему не поможет, если он резко заходит в поворот сбросив газ, ждет почти до конца кривой, а потом газует изо всех сил, превышая 10-20% идеальной разницы в развесовке. Такой стиль никогда не позволит подвеске работать в идеальном диапазоне. Особенно это верно для простых среднескоростных поворотов на 90 градусов, требующих от 2-х до 3-х секунд на их прохождение. Гонщиков, исповедующих стиль, описанный выше, часто можно видеть в боксах, возящихся с настройками. Они уделяют большое внимание таким диапазонам работы подвесок, которые почти недостижимы в гонке.

В1989 году Джон Косински порвал как грелку 250-кубовый класс в Америке, установив рекорд круга, простоявший много лет . Он признался мне тогда, что почти не трогал подвески пять гонок подряд! Просто он умел пользоваться ручкой газа.
Газ и задняя подвеска

Большинство мотоциклистов не понимают простой вещи: чем сильнее газуешь, тем менее податливой становится задняя подвеска, и тем сильнее поднимается задок. Многие думают, что при ускорении задок опускается. Это не так. (Простая проверка - упритесь передним колесом в стену и потихоньку отпускайте сцепление при включенной передаче. Задок поднимется).

Повторю правило газа №1: как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно вплоть до окончания поворота. В этом случает правило идеально сочетается с нетривиальным фактом, описанный выше. Идеальная развесовка 40/60 не только обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, но и позволяет подвескам работать в лучшем диапазоне.

Резкий "открут" делает заднюю подвеску жесткой и ухудшает сцепление. Это проблема для большинства из нас. Однако, лучшие гонщики нашли способ обратить ситуацию себе на пользу. Для 500-кубового байка для Гран-при (и даже для хорошего супербайка) при уменьшении сцепления колесо начинает прокручиваться. Что же делают мастера? Они используют это для выхода из поворота. Подвеска становится мягче, поскольку потеря сцепления облегчает задок. Все то же самое - но на другом уровне.

Этот фантастический стиль выглядит отлично, но и базовый метод работает. Чем раньше вы открываете газ и чем плавнее вы его добавляете, тем меньшее ускорение вам требуется, чтобы достичь нужной скорости на выходе из поворота, и тем лучше работает задняя подвеска. Водитель получает более прогнозируемое сцепление с дорогой. И это работает для всех стилей вождения, не только для гонок.
Страховка от сноса

Плавное добавление газа особенно полезно, когда заднее колесо начинает сносить. При условии, что вы не пожадничали с газом, вы можете избежать большего сноса или хайсайда просто перестав добавлять газ. Байк начнет замедляться плавно, а не резко, как при закрытии газа, и мягко войдет в зацепление с дорогой. Главное препятствие на пути грамотных действий - ПИС №1.

(Очевидно, состояние шин, угол наклона, настройки подвесок, сам гонщик являются значимыми факторами. Я не призываю вас верить мне на слово. Понаблюдайте, как мастера борются с небольшими сносами. Закрывают ли они газ, или вы продолжаете слышать как мотор ревет на постоянных или даже более высоких оборотах?)
Почему?

Посмотрите на конструкцию мотоцикла. Когда задок начинает сносить и вы закрываете газ, вы перемещаете вес с заднего колеса. Это приводит к более сильному сносу и загружает передок, часто настолько, что его тоже начинает сносить.

Еще одна проблема сброса газа

При сбросе газа сжимаются обе подвески. Если вы закроете ручку в середине поворота, ваш клиренс уменьшится как спереди, так и сзади, причем немедленно. ПИС №1 тут как тут - стоит водителю услышать, как бай скребет по асфальту, он закрывает газ еще сильнее, байк скребет сильнее, возможно даже одно колесо отрывается от дороги. ПИС№1 мешает снова.
Каково же главное правило при использовании газа?

Как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно вплоть до окончания поворота. (повторите про себя 1000 или 2000 раз).

[Loco]

Loco писал(а):
Всё? С тормозами покончено?
А не перейти ли нам к настройке подвески?!


давай лучше про (.)ки!!!!

Про подвеСосочную тему?

[Rudy]

Это будет верно при соблюдении двух условий:
1. Сила, создаваемая сцепление колеса с дорогой всегда больше, чем сила сопротивления двигателя.
2. Скорость замедления вращения трансмиссии выше, чем скорость замедления колеса, создаваемая тормозом. Иначе двигатель создаст обратный эффект - вместо торможения будет поддержание движения.

1. Согласен.
2. Я это сформулировал (согласен, возможно, несколько коряво) как "Хотя двигатель необходимо рассматривать как устройство, которое при некоторых условиях (обороты двигателя <= обороты холостого хода (или обороты, выставленные ручкой газа)) способно не переводить кинетическую энергию в тепловую, а увеличивать кинетическую энергию."

Но, мне кажется, надо рассматривать задачу немного иначе:
не
"Что будет, если мы добавим еще одно замедляющее воздействие - торможение двигателем",
а
"Что будет, если к одному замедляющему воздействию (торможение двигателем) мы добавим еще одно - торможение тормозом"
т.к. изначально предполагается, что сцепление не выжато и двигатель соединен с трансмиссией.

Просто формулировка "Что будет, если мы добавим еще одно замедляющее воздействие - торможение двигателем", кмк, предполагает, что мы тормозим на выжатом сцеплении и в какой-то момент мы его отпускаем, соединяя двигатель с трансмиссией.

Если все же рассматривать в формулировке

Что будет, если мы добавим еще одно замедляющее воздействие - торможение двигателем.
Рассматриваем варианты:
- предположим вращение заднего колеса замедлится еще больше. Как поведет себя колесо и как при этом изменится тормозное усилие (в точке контакта колеса и земли)
- предположим динамика замедления заднего колеса не изменится. Как поведет себя колесо в этом случае и как изменится тормозное усилие (и соответственно, скорость торможения)
- предположим динамика замедления заднего колеса наоборот снизилась. Что будет в этом случае.

то при добавлении еще одного замедляющего воздействия (а замедляющим оно будет при условии, что "Скорость замедления вращения трансмиссии выше, чем скорость замедления колеса, создаваемая тормозом") вращение заднего колеса замедлится еще больше, т.к. при этом вырастет тормозное усилие. Это приведет к бликировке заднего колеса (т.к. оно по условию задачи находится на грани блокировки) и снижению эффективности торможения.

[Loco]

Пара-тройка людей тут точно уже на Нобелевскую идёт....

[zz0]

Прочитай внимательно, почему происходит снос.

Да, свою фразу я неточно написал: имелось в виду именно без риска блокировки, или во всяком случае он существенно меньше. Про "без сноса" это я зря тут написал.
По вопросам, ответы 1-3 очевидны.

4. Если сцепление бросать (как ты написал), то какие еще риски возникают при существенной разнице естественной скорости колеса и скорости, задаваемой двигателем?

Неужели заглохнуть может?
Вроде никогда никаких неприятностей не возникало на ебрике. На литроспорте не пробовал...

И вот еще что понял: снос колеса - гораздо менее неприятная вещь, чем блокировка:
- во-первых, для разблокировки надо существенно сильнее отпустить тормоз и потом опять его нажать, для сноса - лишь чуть ослабить усилие,
- во-вторых, колесо в сносе тормозит существенно лучше, чем в блокировке, хоть и хуже, чем при трении качения.

[Michael13]

Как обычно в холиваре - ни к чему не пришли в итоге.

Даже вроде как опытные тренера в мотошколах все по разному твердят: одни - тормоза+двиг (и соответственно куча движений, синхронизация конечностей и т.п.), другие - только тормоза (и пальцы всегда на сцеплении и тормозе), третьи - только передний тормоз и двиг (задний тормоз только для трюков).

Мне лично тупо удобнее тормозить со сцеплением: если нужно плавно замедлиться перед светофором - выжал сцепление, передний или задний тормоз прижал и потихоньку щелкаешь передачи вниз, без напряга и перегазовок. При экстренном тем более о чем-то думать некогда - сцепление, тормоза - главное не пережать со страху.

Но возможно это только потому, что у меня маленький дырчик, опыта почти ноль, а на нормальном моте такая привычка вызовет кучу проблем.

[Arik]

Michael13 Ты давай про подвеску вон читай.

[BIS]

короче как всегда - противоположные мнения и холивор.
Итог то подвести ктото может ?